Вверх

Лоцман (не) лишний?

Ирина Ногина, адвокат ЮФ «АНК»
19 июля 2018

В вопросах лоцманской проводки должен присутствовать справедливый баланс между обеспечением безопасности мореплавания и экономикой процесса

Минувший год ознаменовал новую страницу в истории портового дноуглубления, символом которого стал приход в Украину компаний с мировым именем: China Harbour Engineering Company (КНР) и Novadeal (входит в бельгийскую DEME Group). Тендерные процедуры, в которых участвуют желающие получить контракт на дноуглубление акватории, заставляют особенно тщательно подходить к вопросу ценообразования и связанных с этим операционных затрат. В этой связи в экспертной среде справедливо возник вопрос, должен ли местный лоцман находиться на борту судов дноуглубительного флота во время выполнения дноуглубительных работ в украинских портовых акваториях?

Исторический аспект

Вопросам лоцманской проводки в портовых акваториях уделялось должное внимание как в КТМ 1929, так и в КТМ 1968 года. Согласно КТМ СССР 1968 года, утверждение правил плавания по морским каналам относилось к компетенции Министерства морского флота СССР. В мае 1972 года Главная морская инспекция Министерства морского флота утвердила Правила плавания по БДЛК и Херсонскому морскому каналу при следовании судов в порты Николаев и Херсон. Эти Правила (с изменениями) действовали до 1998 года, когда Министерство транспорта Украины утвердило первые в истории независимой Украины Правила плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, БДЛК и Херсонском морском канале (далее – «Правила 1998 года»). Документ опубликовали в «Извещениях мореплавателям», а капитанов морских портов обязали внести изменения в обязательные постановления по портам.

Правила 1998 года относили к районам обязательной лоцманской проводки портовые воды и акватории всех портов северо-западной части Черного моря (Ильичевск, Одесса, Южный, Днепро-Бугский, Октябрьск, Николаев, Херсон) от меридиана 30°57,2 Е в восточном направлении. Правила 1998 года устанавливали общий запрет на плавание без лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки для всех типов судов, длина которых превышает 50 м, если иные ограничения не установлены в обязательных постановлениях. Кроме того, Правила 1998 года разрешали плавание без лоцмана по БДЛК и Херсонскому морскому каналу для судов с осадкой в полном грузе до 4,5 м, капитаны которых регулярно плавают в зоне действия Правил и прошли проверку знаний с получением сертификата установленного образца.

Что говорят правила

В 2007 году Минтранссвязи утвердило новые Правила плавания и лоцманской проводки судов (Приказ №665 от 01.08.2007 г.), которые действуют до сих пор. В Правилах 2007 года были конкретизированы районы обязательной лоцманской проводки: в них включили акватории рыбных и речных портов, акватории причалов, терминалов, перегрузочных комплексов всех форм собственности, расположенных на БДЛК и Херсонском морском канале. Районы обязательной лоцманской проводки в акваториях морских портов определяются обязательными постановлениями по порту. Плавание в таких районах для судов дедвейтом свыше 500 тонн и/или осадкой более 4 м без лоцмана запрещено.

От обязательной лоцманской проводки по БДЛК и Херсонскому морскому каналу, первому и второму коленах акватории Николаевского морского порта и Спасскому каналу могут освобождаться суда долиной менее 140 м с осадкой до 4 м, а также буксирные суда и гидрографические суда местного базирования. Кроме того, от обязательной лоцманской проводки освобождаются корабли и суда Военно-Морских Сил Вооруженных Сил Украины в северо-западной части Черного моря, БДЛК и Херсонском морском канале. Правила 2007 года прямо не предусматривают освобождение судов дноуглубительного флота от лоцманской проводки в районах, где она обязательна (прежде всего, акваториях портов). Однако системный анализ норм КТМ в совокупности с обязательными постановлениями по порту позволяет прийти к несколько иным выводам.

РЕС и международный опыт

Формула обязательной лоцманской проводки с освобождением от неё отдельных групп (категорий) судов является универсальным подходом для обеспечения навигационной безопасности в портах Европы. Законодательство ряда стран (Великобритании, Литвы, Швеции, Финляндии, Норвегии, Японии, Австралии) предусматривает возможность освобождения от обязательной лоцманской проводки одним из следующих способов:

  • Если судно соответствует определённым техническим и функциональным критериям (например, по габаритам, по валовой вместимости, типу груза, назначению судна и другим) – оно автоматически исключается из общего правила об обязательной лоцманской проводке;
  • Если команда судоводителей отдельно взятого судна доказывает (как правило, экзаменационным путём) достаточное знание соответствующего района плавания, судну может быть выдано т.н. «Свидетельство об освобождении от обязательной лоцманской проводки» в конкретном порту (или портах) (англ. Pilotage Exemption Certificate или PEC). Выдача подобных свидетельств широко практикуется в европейских портах и оказывается особенно полезной для линий, выполняющих регулярные рейсы в одни и те же порты.

Отметим, что баланс навигационной безопасности и экономической целесообразности в вопросах обязательной лоцманской проводки и освобождения от неё (ведь не секрет, что услуги лоцмана часто стоят далеко недешёво, и судовладельцы склонны пользоваться малейшей возможностью избежать этих расходов), является предметом дискуссий на уровне Европейской комиссии. В 2009 году в Брюсселе даже был подготовлен Коммуникационный план и план действий Европейской комиссии в целях создания европейского пространства для морского транспорта без барьеров. Согласно этому документу государства-члены ЕС призываются к разработке понятных и справедливых регуляторных механизмов, обеспечивающих простое получение PEC, в том числе, капитанами, которые не владеют национальным языком государства порта (этот принцип, например, реализован в законодательстве Швеции и Дании – для получения PEC достаточно знания капитаном английского языка).

А что у нас?

Кодекс торгового мореплавания, имеющий силу закона, устанавливает общий подход, согласно которому есть районы обязательной лоцманской проводки, которые утверждает Мининфраструктуры, и категории судов, которые освобождаются от обязательной лоцманской проводки. Эти сведения публикуются в «Извещениях мореплавателям». В таких районах наличие на борту морского лоцмана является обязательным для всех судов, кроме тех, которые освобождены от обязательной лоцманской проводки.

Во исполнение этой нормы закона, Министерство инфраструктуры своим Приказом №662 от 04.09.2013 г. утвердило Перечень районов обязательной лоцманской проводки и категории судов, которые освобождаются от обязательной лоцманской проводки (далее – «Перечень»). Согласно пункту 5 Перечня, от обязательной лоцманской проводки освобождаются такие группы судов: гидрографические суда Госгидрографии; суда Морской поисково-спасательной службы; суда Вооруженных Сил Украины, суда Морской охраны Госпогранслужбы, суда СБУ, МВД, Государственной службы по чрезвычайным ситуациям; суда местного базирования, яхты и суда валовой вместимостью 500 единиц и меньше; суда, определенные в Правилах плавания, утвержденных Мининфраструктуры.

Определение понятия «судно местного базирования» приведено в пункте 2 Перечня. К таким судам относятся суда, которые осуществляют регулярное плавание в акватории соответствующего морского порта (суда дноуглубительного флота, которые выполняют работы в акватории и/или на канале, буксиры, рыболовецкие суда, которые заходят в порты без выполнения грузовых операций и т.д.), включая случаи, когда указанные суда выходят за пределы акватории порта и возвращаются в этот же морской порт, если длительность разового пребывания судна за границами акватории морского порта не превышает 72 часа. Как видим, суда дноуглубительного флота (землесосы, земснаряды, грунтоотвозные шаланды) прямо упомянуты в Перечне как суда местного базирования. Отсюда следует вывод, что суда дноуглубительного флота, задействованные в работах в портовых акваториях и других районах обязательной лоцманской проводки, относятся к категории судов, которые освобождены от обязательной лоцманской проводкой, т.е. они могут пользоваться услугами лоцмана по желанию.

Отметим, что в отличие от европейских стран, в Украине институт индивидуальных свидетельств об освобождении от обязательной лоцманской проводки (РЕС) отсутствует. Среди обязательных условий для плавания в портах без лоцманов указанным судам необходимо лишь иметь на борту пособия для плавания, обязательные постановления по соответствующим портам, карты и планы для данных районов и соответствующее навигационное оборудование. Наряду с этим, предусмотрено право капитана порта при наличии чрезвычайных обстоятельств, которые создают угрозу безопасности мореплавания, установить обязательную лоцманскую проводку для указанных судов.

Стоит отметить, что Приказ №662 с перечнем судов, освобождённых от обязательной лоцманской проводки, уже нашёл своё отражение в обязательных постановлениях по большинству портов (включая Одессу, Измаил, Николаев). А, например, в Обязательных постановлениях по Черноморскому морскому порту присутствует норма о том, что суда длиной до 50 м под украинским флагом могут получить право самостоятельного плавания в акватории порта, если их судоводители подадут капитану порта протоколы ежегодной проверки знаний Международных правил предупреждения столкновения судов (МПЗЗС-72), обязательных постановлений, тактико-техническую характеристику своего судна, по итогам рассмотрения которых капитан выдает специальное разрешение на работу в акватории порта без лоцмана. Этот документ чем-то близок к РЕС, который выдается портовыми администрациями в других странах. Так или иначе, в вопросах лоцманской проводки должен присутствовать справедливый баланс между обеспечением безопасности мореплавания и экономикой процесса. Ведь услуги морского лоцмана стоят недешево, а это прямо влияет на конечную стоимость дноуглубительных работ, за которые платит ГП «АМПУ» как основной заказчик на этом рынке.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать