Вверх

Методика розрахунку ставок портових зборів: крок вперед чи два назад?

Александр Глущенко, Специалист развития ГП Бердянский МТП
22 июня 2018

Найвищі портові збори, згідно нових тарифів, будуть в портах Маріуполь та Бердянськ.

Мінінфраструктури вийшло на фінальний етап реформування системи нарахування портових зборів в портах України. Так, 19 червня на сайті відомства було оприлюднено для громадського обговорення Проект оновленої Методики розрахунку ставок портових зборів. Вперше вона була презентована 26 жовтня 2017 року Офісом підтримки реформ при Міністерстві інфраструктури за підтримки Світового банку (World Bank).

Про необхідність оптимізації кількості портових зборів, їхнього адміністрування та, врешті решт, зниження, хоча б до рівня найближчих портів-конкурентів по Азово-Чорноморському басейну експерти галузі, гравці ринку наголошували останні декілька років. Адже загальновідомий факт, що тарифи та збори в українських портах подекуди в чотири рази більше ніж в портах регіону й взагалі, чи не найвищі в світі.

Спробуємо розібратися, що пропонується для обговорення громадськості в якості начебто фінального документу, який створювали за підтримкою Світового банку останні півроку кращі експерти морської галузі.

Оскільки судновласники, вантажовласники та інші компанії на ринку морських транспортних перевезень в першу чергу керуються простим принципом - «де дешевше» їх мало буде цікавити самі функціональні підходи методики нарахування зборів в портах — всі ці  «базова» та «інвестиційна», а буде цікавити тільки вартість. Розглянемо на конкретних прикладах, використавши діючі зараз в портах збори, згідно Порядку стягнення і розміри ставок портових зборів, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України «Про портові збори» №316 від 27.05.2012р., що складений відповідно до статті 22 Закону України «Про морські порти України». І просто порівняємо із проектними ставками, запропонованими новою методикою нарахування портових зборів.

Варто підкреслити, якщо з діючими портовими зборами все зрозуміло і відкрито згідно вищезгаданого наказу, і розрахувати ту чи іншу плату досить нескладно. Натомість розрахувати тарифи за пропонованою методикою без спеціальної інформації і даних про заплановані обсягі перевезення вантажів, економічно обґрунтованих планованих операційних витрат та даних щодо капітальних інвестицій, а також  іншої статистичної інформації щодо діяльності ДП «АМПУ», що подекуди не завжди актуальна у формі відкритих даних, виявилось досить складно.

Більше того, Мінінфраструктури та ДП «АМПУ» вважає, що інформація, отримана для розрахунку розмірів ставок портових зборів є конфіденційною і зазначило це в п.15 проекту Методики. Тобто постає питання відкритості і прозорості нарахування зборів згідно запропонованої методології.

Абсолютна точність в розрахунках не гарантована, але співробітники Адміністрації морських портів, до яких ми звертались за консультацією,  підтверджують правильність з мінімальною похибкою. Перше, що кидається в очі — дискримінація щодо невеликих портів, де до того ж працюють державні стивідорні компанії.

Як бачимо, найвищі портові збори, згідно нових тарифів, будуть в портах Маріуполь та Бердянськ. Зокрема ставка корабельного збору підвищиться до 8-ми разів. Також суттєво зростуть збори у невеликих портах, таких як Херсон та Ольвія. Натомість, в портах Великої Одеси суднозаходи стануть майже у два рази дешевше. Дивлячись на ці дані виникає запитання, чи направляла ДП «АМПУ» для пропозиций та зауважень надану методику безпосередньо до своїх філій - адміністрацій портів? І чи не виникали в них запитання що буде з малими та середніми портами в результаті введення в дію цих ставок портових зборів?

Очевидно, що узагальнений та єдиний підхід розробників цієї Методики, з застосуванням єдиного функціонального підходу до всіх портів не спрацьовує і на додачу до існуючих проблем в портах Азовського моря з втратою глибин, обмеженнями на прохід під Керченським мостом додаються ще й завищені портові збори. Це одразу ставить без того не дуже конкурентноздатні морські порти на межу збитковості.  Ці показники розрахунку доводять, що використовуваний розробниками розрахунок розмірів ставок портових зборів  відповідно до запланованих обсягів перевезення вантажів на п’ятирічний період - це хибний шлях. Тому що спрогнозувати вантажообіг на певний період часу, а особливо на п’ять років, в сьогоднішніх нестабільних умовах -  це суперскладна задача. До того ж, до розрахунку та формування розміру базової складової ставки корабельного зборувраховується розмір сумарного чистого фінансового результату діяльності та розмір сумарного вантажообігу морського порту за трирічний період, що передує року розрахунку ставок портових зборів. Але, наприклад, протягом останніх трьох років Бердянський порт встановлював рекорди з вантажопереробки та рекорди з кількості суднозаходів внаслідок тимчасової переорієнтації каботажної руди для потреб металургійних підприємств Маріуполя, а також вантажопотоку гліни. В той же час слід зазначити, що є зовнішні фактори впливу на обсяги вантажообігу, особливо в теперішній час у зв'язку з ситуацією на Сході країни. Той же  ДП “БМТП” втратив усі обсяги вантажопотоків з Донецького регіону - вугілля, коксової продукції з Горлівського КХЗ, металопродукції з Макієвського та Енакієвського меткомбінатів. Отже, встановлені в трирічний минулий період показники вантажообігу брати за базовий розрахунок не можна, вони є піковими і нехарактериними для показників вантажообігу. Або потрібно передбачити спеціальний понижуючий коефіцієнт.

Для того щоб зрозуміти основні засади Методики звернемося до основного профільного Закону «Про морські порти України», а саме до статті статті 22, Розділу VI Прикінцевих положень, відповідно до котрих згадану Методику створено. Зокрема зазначається, що

«Розміри ставок портових зборів для кожного морського порту встановлюються Національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, відповідно до затвердженої нею методики».  Ця сама Національна комісія, згідно цієї ж статті Закону здійснює контроль за цільовим використанням коштів від портових зборів.

Однак по факту, цей орган не створено, а проект Закону «Про державне регулювання в сфері транспорту» ще в листопаді 2016 року повернуто на доопрацювання ініціатору внесення – Кабінету Міністрів України. Тож одразу виникає правова неврегульованість з профільним Законом «Про морські порти України», і ця проблема виникла не вчора, навіть не рік тому та нікуди не ділася.

Більш того, в наведеному проекті Методики Національна комісія, яка повинна встановлювати згідно Закону розміри портових зборів для кожного морського порту взагалі не згадується в жодному пункті. Хоча всі суб’єкти господарювання, незалежно від підпорядкованості та форми власності, які відповідно до чинного законодавства є отримувачами портових зборів, такі як ДП «АМПУ», що отримує сім основних зборів – корабельний, маяковий, причальний, канальний, якірний та санітарний збір, ДП «Держгідрографія», яка є отримувачем маякового збору та інші отримувачі повинні надавати національній комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, інформацію щодо:

  • розрахунку витрат, що відносяться до базової складової ставок портових зборів;
  • розрахунок бази нарахування портових зборів;
  • затверджену інвестиційну програму, що відноситься до розрахунку інвестиційної складової ставок портових зборів;
  • іншу необхідну інформацію.

Але це ще не всі невідповідності. Наприклад розрахунок базової ставки канального збору додана сплата за прохід Керч-Єнікальським каналом (КЄК). При цьому враховується, що КЄК використовується для проходу суден, які прямують: в/із морський(ого) порту Бердянськ, в/із морський(ого) порту Маріуполь; в/із морський(ого) порту Керч.

Одразу постає слушне питання: чи обслуговує з 2014 року Україна Керч-Єнікальський канал? Чи здійснює лоцманську проводку і чи поступають зараз кошти за ці збори в Україну? Якщо ні, то чому в розрахунках канального збору прохід  КЄК враховується і плата за проходження стягується?

Нова методологія, в ідеалі і уяві чиновників повинна врахувати потреби влади і бізнесу спрямовуючі отримані кошти від зборів в портах за їхнім цільовим призначенням, і тому формування ставок портових зборів планується здійснювати на основі двох складових: базової ставки та інвестиційної складової.

Базова ставка - це джерело покриття операційних витрат на утримання інфраструктури портів (гідротехнічних споруд та інших об'єктів).

Інвестиційна складова  – розрахункова величина капітальних інвестицій, яка передбачає утворення джерела покриття витрат на капітальний ремонт, реконструкцію, модернізацію, капітальні інвестиції та інші форми інвестування в об’єкти портової інфраструктури державної форми власності у відповідному морському порту. В обох випадках ці питання досить дискусійні, тому що суб’єкти господарювання, з яких справлятимуться ці плати повинні чітко розуміти, на що конкретно спрямовуватимуться кошти і що вони покривають.

Візьмемо за приклад Причальний збір. Нарахування розмірів ставок причального портового збору згідно нового проекту Методики визначається:

- базовою складовою ставки, за якою справляється причальний портовий збір з судновласників та визначається за одиницю валової місткості судна за добу;

- інвестиційною складовою ставки причального збору, яка справляється з портових операторів та інших суб’єктів господарювання, що проводять господарську діяльність із використанням причалів для проведення вантажно-розвантажувальних робіт, обслуговування та зберігання вантажів, обслуговування суден, а також інші пов’язані з цим види господарської діяльності, визначається за кожну тонну вантажу, перевантаженого через причали, ДП «АМПУ».

          Іншими словами, причальний збір стягуватиметься як і зараз, з судновласника і з портового оператора, в останньому випадку  це називається «Спецпослуга доступу портового оператора до причалу». Тоді чому ці поняття однакові? Адже навіть цільове призначення цих стягнень повинно бути різним, тому що причальний збір, що справляється з судновласників йтиме на покриття планових операційних витрат на утримання причалів, а надходження від портових операторів за користування причалами за кожну перевалену тонну направлятиметься на реконструкцію, модернізацію або об’єкти будівництва і виступатимуть джерелом планових витрат. Більш того, в пропонованому проекті  прогнозований період портового збору для Портових операторів розраховується не п’ять років, як для судновласників, а 15! Чи можна розрахувати коректно, навіть з мінімальною похибкою в +/-10% прогноз вантажообігу для кожного окремого порту хочаб на трирічний період? Якщо вантажопотоки в останні роки показують нестабільність навіть протягом року?  

Також незрозуміло, чому до розрахунку базової ставки корабельного збору  поропонується покривати витрати, пов’язані з утриманням, здійснення інвестиційної діяльності науково-дослідних підприємств галузі та Морської пошуково-рятувальної служби?

Дуже спірним питанням також є нарахування ставки Інвестиційної складової, що буде розраховуватись на основі показників плану розвитку морського порту, таких як: додаткова пропускна спроможніть морського терміналу, що буде досягнута протягом N-го календарного року прогнозованого періоду; додатковий вантажообіг за обсягом та структурою, який планується досягти протягом N-го календарного року прогнозованого періоду, і знову постає питання, чому цей прогнозований період для портових операторів складає 15 років?

Всі ці та багато інших питань зостануться відкритими до того часу і доки не буде аргументованого та дуже прискіпливого підходу до кожного окремого порту та по кожному пункту цього документу, а також доки не буде створено Національну комісію, куди увійдуть експерти та спеціалісти галузі, що будуть здатні зробити глибокий аналіз зазначеної Методики та виправити максимум помилок та неузгодженостей, які в ній існують. 

Материал опубликован как мнение Александра Глущенко и может не совпадать с позицией редакции.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать