Вверх

Надо быть настойчивыми

Ксения Пидручная, исполнительный директор «Ассоциация морских агентств Украины»
08 апреля 2019

Будут ли агентские услуги предоставляться на рыночных основах, или чиновники монополизируют эту услугу – зависит от позиции портовой общественности

Ассоциации морских агентов Украины в ее нынешнем виде была воссоздана в конце 2017 года. Предыдущее объединение потеряло свои позиции по ряду причин и было снято с реестра. Первыми за возрождение сообщества агентов выступили компании «Трансшип», «СМТ Лтд» и «Новикъ». Судя по тому, сколько сделано за год работы, у инициаторов четкое понимание цели и миссии общественной организации.

Об этом интервью с исполнительным директором Ассоциации морских агентов Украины Ксенией Пидручной.

 – Почему возникла потребность опять объединиться?

– К тому времени в портах вновь по инициативе государственной инспекции порта (PSC) и экоинспекции стали возникать задержки судов без весомых на то причин. Также началось наступление на свободный рынок агентских услуг, в частности, монополизация этого рынка в Николаевском порту. Агентов всеми правдами и неправдами, используя административные рычаги Администрации морских портов Украины (АМПУ), начали изгонять из порта, оставляя «свои» компании. Забегая вперед, скажу, что остановить этот процесс нам не удалось, потому что организаторов, подмявших рынок под себя, надо искать в политической сфере. Однако мы не оставляем попытки эту ситуацию изменить.

Ассоциацию начинали с нуля. За год в состав АМАУ вошло 13 компаний. До сих пор ассоциация частично содержится за счет благотворительных взносов неравнодушных бизнесменов.

– Сколько всего агентских компаний в Украине? Какие причины, вы считаете, ограничивают их вступление в ассоциацию?

– В прошлом году АМПУ насчитала около трехсот договоров, заключенных с агентскими компаниями. Но реально работают около 120.

Одни агенты не вступают в ассоциацию, ссылаясь на высокие для них вступительный и годовой взносы. Однако известно: чем больше членов в ассоциации, тем меньше финансовая нагрузка на них, т. к. собранные средства идут только на содержание АМАУ.

Кто-то еще плохо знает про нашу деятельность и возможности. Но есть агенты, их, к сожалению, достаточное количество, которые не заинтересованы в успехе АМАУ. Они кормятся с коррупционных схем, ликвидацию которых ассоциация ставит своей задачей.

Обычный размер взятки, который требуют от капитана экологи или PSC за разрешение выйти из порта без проволочек, – $3-5 тыс. Задержка судна на неделю-две оборачивается бОльшими потерями. Капитан, как правило, выбирает меньшее зло, взятка передается через агента, который оставляет себе ее часть. Всем участникам схемы невыгодно разрушать привычный порядок вещей.

Однако процесс присоединения идет. Есть компании, которые вошли в состав АМАУ, когда увидели результаты, получили реальную поддержку. Нам, например, удалось отстоять интересы одной из агентских компаний в Николаевском порту, которой АМПУ запретило вход в порт и обслуживание судна. Более того, не разрешали ставить к причалу судно, пока судовладелец не сменит агента на того, на кого укажет Администрация морских портов. Это было в нарушение всех правил, незаконно, делалось втихую. Мы придали ситуации широкую огласку. АМПУ пришлось уступить. Судно было поставлено к причалу, агент судовладельца вошел в порт и предоставил все услуги.

Точно так же в ряде случаев, благодаря широкой гласности, мы не давали экоинспекции реализовать коррупционные схемы. Все эти запреты, проверки экологов незаконные, поэтому оповещение общественности о нарушениях, обращения в соответствующие органы, организации имеют действие.

– С кем из них вы чаще всего сотрудничаете?

– Мы взаимодействуем с Мининфраструктуры, Минприроды, Кабмином, Администрацией Президента – теми, кто способен реально повлиять на ситуацию. Плотно сотрудничаем с Европейской бизнес-ассоциацией, Американской торговой палатой и т. п. Цель – внести такие изменения в нормативно-правовые акты, постановления Кабмина, которые защитят интересы морских агентов как представителей судовладельцев, обеспечат им свободную и комфортную работу.

Благодаря совместной деятельности в августе 2018 года были внесены изменения в постановление Кабмина №269 «Об охране территориальных вод Украины и морских внутренних вод от засорения и загрязнения». Мининфраструктуры пошло нам навстречу и согласилось, что в постановлении Кабмина должно быть четко прописано, что пломбирование запорных устройств осуществляет экипаж судна. До этого судовладельцев вынуждали заключать договора с определенными компаниями, такими, например, как «Посейдон Инжиниринг», и оплачивать $300-500 за услугу.

Однако вопрос остается открытым. Чиновники Мининфраструктуры в последний момент, уже после всех согласований новой формулировки постановления, дописали, что пломбирование осуществляется в порядке, установленном Министерством. Пока что удается отстаивать право экипажей судов самостоятельно пломбировать запорные устройства, как это делается в мировой практике судоходства.

– Вы говорите «пока что»…

– Сейчас широко обсуждается намерение Мининфраструктуры (оно было опубликовано на официальном сайте) инициировать изменения 3-й статьи Кодекса Торгового Мореплавания (КТМ). Предлагается в документ, имеющий силу закона, вписать, что Министерство имеет полномочия устанавливать порядок пломбирования запорных устройств. Если изменения будут внесены, то никто не гарантирует, что Мининфраструктуры в прописанном им порядке не назовет пломбирование рыночной услугой и не обяжет судовладельца ее оплачивать.

Более того, на одной из декабрьских транспортных конференций в Киеве министр инфраструктуры сделал заявление о том, что есть намерение полностью переписать КТМ. Он попросил Европейскую бизнес-ассоциацию предоставить свои кандидатуры для участия в рабочей группе при Мининфраструктуры. Кандидатуры представили. Пока нет информации о создании группы. Но в СМИ уже появляются сообщения, что Министерство вместе с Морской администрацией активно занимается созданием нового документа.

– Если впишут в КТМ свои порядки, то тогда Украина нарушит Международную конвенцию MARPOL, которая видит пломбирование как обязанность экипажа?

– Да, нарушит. Чиновников не очень волнует несоблюдение Конвенций, международных правил мореплавания… Как, собственно, выполнение законов и нормативных актов своей страны.

Мы регулярно сталкиваемся с нарушением того же КТМ. Кодекс полностью защищает интересы государства и бизнеса. Им надо руководствоваться, но его зачастую игнорируют.

В КТМ есть статьи 80 и 81, описывающие условия задержания судна по морскому требованию. Речь идет о претензиях имущественного характера, к которым относится компенсация ущерба, нанесенного окружающей среде. Согласно этим статьям, капитан порта имеет право задержать судно только на 72 часа, до решения суда. Иными словами, за это время экоинспекция должна подать иск в суд, доказать факт загрязнения и правильность расчета суммы ущерба. Боюсь, что об этом положении КТМ в экоинспекции мало кто осведомлен. За последние годы, задерживая суда, они ни разу в суд на судовладельца не подавали.

Примечательно, что у экологов нет официального документа, по которому определяется ущерб. Рассчитывают сумму каким-то своим образом. Насчитанный штраф подают капитану порта, требуя задержки судна не по 80-й статье, где говорится об имущественном ущербе, а по 91-й, в которой речь идет о причинах, по которым можно объявить бессрочный запрет на выход из порта судна до устранения неисправности. Статья подразумевает технические неисправности судна, его опасное мореходное состояние и т. п. Также задержка может быть связана с неуплатой штрафа, выставленного контролирующими службами, и т. д. Имущественный ущерб экологии пытаются провести под видом административного штрафа, нарушая тем самым закон.

В ход идут и другие ухищрения. Как известно, экологам запрещено подниматься на судно и брать пробы изолированного балласта. Тогда они выписывают штраф и подают капитану порта административный протокол с заявлением, что их не допустили на судно с проверкой. У судна появляется явная угроза быть бессрочно задержанным. Обычно административный штраф, он менее 1 тыс. грн, уплачивается. Но это все демонстративное явное нарушение закона.

- Бытует представление, что удел общественного сообщества - апеллировать к властям и покорно ждать их вердикт. Есть ли у ассоциации более действенные способы борьбы с нарушителями законов?

- Вы имеете в виду суды, правоохранительные органы? Мы обращались в Нацполицию по конкретным фактам. Там, к сожалению, не знают, что делать с нарушителями законов в этой области. Сейчас готовим документы по незаконным действиям экоинспекции и капитанов морских портов для прокуратуры.

Также намерены от имени АМАУ представлять интересы наших членов в суде, но для этого надо изменить Устав. Мы сейчас занимаемся этой процедурой. В данный момент мы можем участвовать в судах только в качестве третьей стороны.

Но, должна заметить, что наши обращения, широкая гласность, настойчивость в сотрудничестве с различными органами власти тоже дают неплохие результаты.

Так, мы инициировали изменение в соответствующее постановление Кабмина, которое утверждает необходимость согласования с экоинспекцией технологии перегрузки грузов в портах. Обычный порядок для стивидоров – согласовывать рабочую технологическую карту (РТК) с АМПУ. Участие экологов в этом процессе не только его удорожает, но и становится предпосылкой создания коррупционных схем. Удалось доказать, что участие экологов противоречит закону «О разрешительной системе в хозяйственной деятельности» и Перечню документов разрешительного характера, утвержденному законом, где нет согласований с экоинспекцией. Правки в постановление еще проходят согласование в Кабмине. Но уже сейчас субъекты предпринимательской деятельности, стивидоры, отказываются согласовывать РТК с экологами.

Другой пример. Морская администрация попыталась внести изменения в порядок лицензирования экспедиторов, стивидоров, отправителей/получателей, работающих с опасными грузами. Это бы означало, что участникам рынка придется покупать лицензии у МА.

Мы с представителями Европейской бизнес-ассоциации предоставили Государственной регуляторной службе юридическое обоснование о том, что инициатива нарушит положения Хозяйственного кодекса. С нами согласились, идее ход не дали.

Напомню, что полномочия Морской администрации прописаны в Законе о транспорте, где ей отводится только надзор за безопасностью мореплавания. Ее деятельность не касается портов, грузовых операций и т.п. Однако МА хочет иметь влияние на всю отрасль, весь рынок. Возможно, с целью «обилечивания» стивидоров.

В начале 2019 года АМАУ стала членом FONASBA, Федерации национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов. Эта мощная организация тесно взаимодействует с морскими организациями мира. Надеемся влиять на ситуацию в Украине на другом, более высоком, уровне.

К слову, у Федерации есть разработанный стандарт – Кодекс профессионального поведения агентов. Мы с удовольствием займемся его внедрением на рынке агентских услуг Украины.

– Что в Кодексе вам особенно близко?

–Там прописано, как агент должен вести себя по отношению к своему принципалу. Порядочно, не обманывать.

– Что делать с теми агентами в Украине, которые обманывает судовладельцев?

– Деятельность самого агента – одна сторона. Другая – влияние госструктур на состояние рынка, условия работы на нем. Чтобы не было поводов обманывать, надо, чтобы рынок работал прозрачно. Агенты не действуют сами по себе, только в связке с контролирующими органами.

– Есть опасность, что монополизация рынка не ограничится Николаевским портом?

– Действительно, в Николаеве созданы с разрешения АМПУ все условия для монополизации рынка. «Сливки» собирает назначенное сверху предприятие. Только нескольким агентским компаниям позволено работать, чтобы монополия не была очевидной.

Естественно, аппетиты тех, кто стоит за такими схемами, растут. Делаются разные попытки захвата всего агентского рынка. К таким действиям мы относим договор присоединения, внедренный АМПУ, и проект его новой редакции. Это очевидная попытка установить контроль со стороны госчиновников за деятельностью агентов, управлять ими и доить их.

В новой редакции предполагается прописать критерии, по которым Администрация морских портов будет определять, какие агентские компании допускать или не допускать к работе в порту. Называется, например, минимально допустимое число обслуженных судов. Это означает, что начинающая агентский бизнес компания выйти на рынок просто не сможет. Или, например, предлагается определить размер депозита – не менее $100 тыс. Словом, будут отсеяны мелкие предприятия и те, которые АМПУ по каким-то причинам не нравятся.

Администрация морских портов обратилась в Антимонопольный комитет с просьбой разрешить прописать эти положения в договоре. Мы же пытаемся этот процесс затормозить, в том числе через информирование о наступлении чиновников на свободный рынок. Также сотрудничаем с Антимонопольным комитетом и находим там понимание.

Есть другие моменты. Договор присоединения говорит о предоставлении агентам со стороны АМПУ ряда услуг по свободным тарифам. В их числе информационные услуги, хотя по законодательству АМПУ обязана предоставлять агентам информацию, необходимую для обслуживания судов. Или оформление по свободным тарифам пропусков в порты, проезд автотранспорта, хотя стоимость этих услуг заложена в портовые сборы, которые оплачивает судовладелец. Есть соответствующее решение Запорожского территориального отделения Антимонопольного комитета, которое в 2018 году было подтверждено Верховным судом Украины.

В настоящее время предпринимаются разные шаги, чтобы отменить или изменить договор присоединения. В частности, АМАУ разрабатывает свой вариант стандартного хозяйственного договора с АМПУ.

Мы исходим из того, что агент, согласно КТМ и Хозяйственного Кодекса, является постоянным представителем судовладельца, т. е. работает на принципала. Он может выполнять поручения другой стороны с согласия судовладельца. Иными словами, все договоры с агентами АМПУ может заключать только с согласия судовладельца. Во-вторых, все услуги, которые АМПУ хочет получать от агентов, нужно оплачивать. Например, Администрация пишет в договоре присоединения, что агент должен осуществлять перевод информации, которую АМПУ получает от судовладельца или капитана порта. С нашей точки зрения, логично заключить с агентом договор на осуществление перевода за конкретное вознаграждение.

Надо быть настойчивым, и все получится.

Интервью брала Валентина Михайлова

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать