Вверх

Об особенностях аренды и оценки госимущества в портах

Марина Каминская, Управляющий партнер «Укрконсалт»
23 мая 2019

Тема данной статьи назрела после многократного общения с потенциальными инвесторами и арендаторами объектов государственной собственности в портах. Особенности украинского законодательства, подходы при  оценке имущества, сдаваемого в аренду, часто являются причиной непонимания стивидорами-арендаторами размеров арендной платы.

Так как, согласно украинскому законодательству, имущество морских портов, передаваемое предприятием в аренду, является собственностью государства, гражданско-правовые отношения при заключении договора аренды регламентируются Законом Украины "Об аренде государственного и коммунального имущества" (с учетом  изменений от 02.10.2018 года).

Заключению договора аренды на недвижимость предшествует оценка объекта аренды (ст. 10 Закона об аренде). Оценка осуществляется по методике, утвержденной Кабинетом Министров Украины. Методика расчета и порядка использования арендной платы недвижимого имущества, согласно вышеуказанному Закону (п. 2 ст. 19), определяется Кабинетом Министров Украины (постановление КМУ от 04.10.95 г. №786).

Хочу остановиться на нюансах аренды объектов портовой инфраструктуры, представляющих собой, например, группу активов из открытых и крытых складских площадей, административных и бытовых зданий. Договора аренды на объекты недвижимого имущества арендатором заключаются с ФГИУ. Объекты движимого имущества (транспорт, погрузочная техника, оборудование) сдают в аренду сами государственные предприятия (ГП).

Арендная плата  за недвижимость рассчитывается от рыночной стоимости активов (полученной в результате проведенной оценки),  как процентная ставка  (в зависимости от вида  деятельности потенциального арендатора). В мировой практике (согласно Международным Стандартам оценки), для целей аренды, объектом исследования, является «рыночная» арендная плата или «контрактная» арендная плата.

Договора аренды, заключаемые с ФГИУ, обычно предусматривают также некие особые условия, например, как обязательное принятие определенной численности сотрудников порта в штат стивидорных компаний.

Любой здравомыслящий потенциальный «инвестор\арендатор», при принятии управленческих решений, а так же для понимания «математики по будущему проекту», рассчитывает  стоимость интересующих его активов  порта, посредством построение финансовой (экономической) модели   функционирования причала с примыкающей тыловой инфраструктурой, с учетом возможного объема перевалки и номенклатуры грузов, производительности, прямых и постоянных расходов

В мировой практике, при построении финансовой модели стоимости причала с тыловой инфраструктурой, на стоимость причала влияет большое количество факторов, которые необходимо учитывать в своих расчетах. Для типичного грузового  причала: длина, глубина у фронта, несущая способность, наличие железнодорожных и подкрановых путей. Фактически эти свойства определяют размеры судов, которые могут быть обработаны у причала, тип перегрузочного оборудования, которое может быть смонтировано на фронте причала, а также степень его износа. На базе этих данных можно построить экономическую модель функционирования причала с учетом возможного объема перевалки и номенклатуры грузов, производительности, прямых и постоянных расходов.

При построении финансовой модели так же необходимо учитывать и «внешние» факторы:

  • наличие грузовых потоков в порту, их структуру и прогнозную динамику;
  • действующие тарифы;
  • количество и характеристики всех причалов порта;
  • смонтированное оборудование на «причалах-конкурентах»;
  • особенности тыловой инфраструктуры и её пропускная способность;
  • типичные грузовые суда, эксплуатируемые на линиях и заходящие в порт расположения причала;
  • стоимость трудовых ресурсов;
  • стоимость энергетических ресурсов;
  • тарифы ж\д на доставку/вывоз грузов в/из порта;
  • восстановительная стоимость причала и др.

Что же происходит при проведении оценки объектов морской отрасли?  Оценщики не могут рассчитать стоимость активов  путем построения экономической модели, так как все причальные сооружения находятся на балансе ГП «АМПУ», тыловая инфраструктура, сдаваемая ФГИУ в аренду, на балансе у государственных портов.  

В процессе проведения оценки, кроме проблемы, описанной выше, субъекты оценочной деятельности сталкиваются с рядом практических проблем.  Очевидно, что открытого рынка в рассматриваемой сфере не существует, поскольку, несмотря на то, что причалы являются государственной собственностью, тыловая зона, примыкающая к причалу, находится в управлении, а чаще всего в собственности\аренде у конкретной стивидорной компании. Причал без складских мощностей фактически теряет свою полезность. Таким образом, мы имеем абсурдную с законодательной точки зрения ситуацию, когда на практике есть только один «продавец\арендодатель» и только один «покупатель\арендатор». Поэтому в конечном итоге любой расчет стоимости арендной платы за причальные сооружения в существующих условиях сводится к получению некой «псевдорыночной» стоимости.

Данная ситуация совсем не является уникальной, и часто возникает и в других сферах экономики. 

По моему  убеждению, любой причал должен рассматриваться как один из многих причалов конкретного порта, на котором может обрабатываться грузопоток порта в соответствии с характеристиками причала и внутрипортовой конкуренцией. Грузопоток по порту должен признаваться для расчетов величиной, определяемой объективными условиями. А грузопоток по причалу будет являться частью грузопотока порта, зависящей от параметров оцениваемого причала и других объектов порта. В связи с этим встает вопрос корректного распределения всех грузопотоков между грузовыми причалами всего порта (иногда соседних конкурирующих портов). При этом частные условия работы  конкретного стивидора не должны определять уровень такого грузопотока.

Распределение грузопотока по причалам с учетом только их свойств позволяет избежать в одних случаях необоснованного завышения арендной платы, в других – её занижения. В противном случае при учете персонализированной работы стивидорной компании это будет неизбежно приводить к дисбалансу арендной платы по причалам, функционирующим в одном порту.

В мировой практике, главный принцип при построении финансовой модели – при прочих равных условиях два одинаковых причала, расположенных в одном порту, независимо от условий работы конкретного стивидора, должны быть сданы в аренду по одинаковой арендной плате.

Еще одним важным фактором является необходимость учета специфики работы причалов в составе узкоспециализированных терминальных комплексов. Расчет арендной платы за такие причалы имеет свои методологические особенности, а ее итоговый уровень, должен быть выше по сравнению с арендной платой за универсальные причалы.

Подытожив все сказанное выше, можно констатировать, что пока, любой расчет стоимости арендной платы за причальные сооружения и примыкающую к нему инфраструктуру, в существующих условиях сводится к получению некой «псевдорыночной» стоимости.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать