Вверх

Перспективы развития взаимоотношений порт-город в Одессе

Владимир Халин, Председатель ассоциации архитекторов Одессы
21 августа 2019

Деиндустриализация является важнейшим направлением в проектах по преобразованию береговой линии прибрежного города. Крупные города применяют аналогичный метод эволюции городов: промышленный порт перемещается из центра на насыпные территории в море, освобождая места для культурных, коммерческих и туристических объектов в старой портовой зоне.

Поиск оптимальной стратегии устойчивого развития является основной задачей муниципалитетов и проектировщиков во всем мире. Различные точки зрения и интересы, касающиеся взаимодействия между портами и городами и, как следствие, обширная регенерация береговой линии в основных морских портах, позволяют завершить проекты пространственного планирования и получить одобрение общества.

Одесский порт расположен в центре этого большого города с населением более миллиона человек. Грузовые мощности Одесской портовой агломерации были предназначены для обслуживания Советского Союза с населением 250 миллионов человек, тогда как население современной Украины составляет менее 42 миллионов человек. С распадом СССР грузооборот внезапно упал до уровня менее половины от его предыдущего объема.  Площадь морского порта и длина пирса остались прежними, но оборудование морского порта устарело.

Неспособность разработать эффективную стратегию в морской отрасли и привести ее в соответствие с городским планированием привела к крупномасштабному строительству зерновых терминалов в историческом центре города, что вызвало транспортную и экологическую нагрузку на центр Одессы. Такое вмешательство в планировочную структуру города будет иметь необратимые последствия и приведет к деградации исторического центра. Накопление крупных грузовых проектов в Одесском порту противоречит мировым тенденциям перемещения грузовых терминалов за пределы центра города, что не позволяет изменить их функциональное назначение для города и, следовательно, не открывает порт для обслуживания общественных интересов. Из-за деградации портовой инфраструктуры, ее модернизация и реконструкция требуют значительных средств. Однако порты Украины не имеют таких средств, а государственная поддержка недостаточна. Проблемные имущественные отношения в морских портах, а также внутрипортовая и межпортовая конкуренция между различными участниками приводят к путанице и потере грузовых перевозок.

В настоящее время деиндустриализация является важнейшим направлением в проектах по преобразованию береговой линии прибрежного города. Крупные города применяют аналогичный метод эволюции городов: промышленный порт перемещается из центра на насыпные территории в море, освобождая места для культурных, коммерческих и туристических объектов в старой портовой зоне. В соответствии со стратегией устойчивого развития города, процесс диверсификации бизнеса и его глубокого воздействия на социальную среду неизбежен. Термины регенерация, реновация, ревитализация и редевелопмент имеют много значений, связанных с различными процессами и планировочными решениями. Однако в контексте портовых территорий их объединяет единый «эволюционный» процесс, включающий новое использование и изменение функции деиндустриализированной территории.

Порты, которые раньше были недоступны для общественности и отрезаны от города железными и шоссейными дорогами, теперь становятся активными, превращаясь в центры с различными видами отдыха и развлечений. Недавно построенные жилые и офисные здания, а также культурные и художественные объекты становятся доступными для общественности и туристов.

В девятнадцатом веке удачное расположение порта на Черном море превратило Одессу в коммерческий и культурный рубеж между Российской империей и остальным миром. Город был построен на плато, которое возвышается на пятьдесят метров над уровнем моря. Портовый город стал центром транспортной и общественной жизни, что резко контрастировало с покоем морских и степных просторов Северного Причерноморья. Одесса быстро завоевала прочную репутацию современного города благодаря архитектурному комплексу Приморского бульвара, который занимает видное место в мировом наследии. В начале двадцатого века из-за индустриализации порт постепенно потерял связь с городом. Доступ в порт был ограничен железнодорожными путями и деревянной эстакадой. В 1927 году порт ограничил публичный доступ, а в 1947 году он был полностью закрыт для жителей. Таким образом, порт потерял связь с городом, а жители не смогли больше получить свободный доступ к набережной длиной более 10 км.

В 1956 году, глава Черноморского морского пароходства Алексей Евгеньевич Данченко предложил идею переноса навалочных грузовых мощностей порта из Одессы в Сухой Лиман, который сейчас примыкает к границам города и расположен в 30 км от Одесского порта. Власти Украинской ССР поддержали это предложение. Таким образом, вынесенный грузовой терминал стал впоследствии Ильичевским морским портом (сегодня Черноморский). Проведенные дноуглубительные работы в Малом Аджалыкском (Григорьевском)  и Сухом лиманах позволили вынести часть грузовых терминалов в 60-е годы 20-го века и построить два крупнейших порта Украины Южный (ныне Пивденный) и Ильичевский (ныне Черноморский).  Важно отметить, что процесс по выносу грузовых мощностей из центра города начался одновременно с первыми проектами в Северной Америке.  Но, к сожалению, он не был завершен, так как существующая на тот момент в Советском Союзе система плановой экономики не была гибкой, не было инициативы от частного бизнеса, из-за которого и происходят в основном  инновационные изменения в городском планирование.

В последние годы в Украине активно привлекается государственное финансирование инфраструктурных проектов. Несомненно, один из часто используемых аргументов заключается в том, что развитие инфраструктуры влияет на региональный прогресс и экономический рост. При этом проекты, реализуемые на условиях государственно-частного партнерства, не соответствуют концепции устойчивого развития города с населением в миллион человек. Вместо выноса насыпных грузов из исторического центра, вдоль всей набережной порта строятся зерновые терминалы. Проекты по строительству зерновых терминалов в порту (сейчас их девять) охватят всю набережную в центре города.

Зернохранилища высотой 45 метров блокируют исторический центр от моря. Помимо существующих экологических угроз в виде белковой пыли, заносящейся в центр Одессы преобладающими северо-восточными ветрами, исчезают такие архитектурные понятия как «морской фасад города» и «морской вид».

Исследование эксплуатации порта Одесса, проведенное экспертами Всемирного банка во главе с Питером Бингхэмом, показало, что наиболее активная загрузка судов совпадает с неблагоприятными ветрами. В то же время при обосновании необходимости этих проектов не учитывается тот факт, что загрузка всех зерновых терминалов в Украине составила всего 86%. Такие цифры указывают на отсутствие дефицита мощностей на рынке перевалки зерна. Тем не менее, зерновой рынок имеет высокую рентабельность, что означает, что участники по-прежнему будут реализовывать проекты в сырьевом бизнесе. Предполагается, что уже к концу 2018 г. темпы роста мощностей будут опережать темпы роста экспорта зерновых, соответственно, будет снижаться загрузка терминалов и до 2020 г. на рынке уже образуется профицит мощностей.  Это означает, что проекты, реализуемые в наиболее ценных районах города, не будут экономически целесообразными.

Необходимо учитывать эти последствия при разработке программ развития портов. Обзор проектов развития в Одесском порту позволяет выявить следующие возможности и угрозы.

Существующие концепции по дальнейшему развитию порта основаны на увеличение насыпных территорий в Одесском заливе  не отвечают на основной градостроительный вопрос – как обеспечить транспортные связи с материком и вынесенными на глубокие воды терминалами, в условиях плотной городской застройки? 

На самом деле, заброшенные и непригодные территории нынешних государственных портов Украины огромны. В качестве показателя эффективности современных портовых технологий можно сравнить годовой грузооборот и длину причала порта Роттердам в 477 млн. тонн / 57 км. Тот же показатель для всех украинских портов составляет чуть более трети от этого - 131 млн. тонн / 40 км. Реновация портовых территорий, привлекательных для инвестиций диверсифицированного бизнеса, не имеющего прямого отношения к портовой деятельности, привнесет жизнь в эти ценные территории, что приведет к экспоненциальному росту рабочих мест и, в целом, к повышению благосостояния Украины. Опыт Барселоны показывает, что после реконструкции порта Велл, количество рабочих мест увеличилось в десять раз. Кроме того, увеличились инвестиции в портовые сооружения и прибыли предприятий.

Наиболее значительным преимуществом портов Одесской агломерации является их географическое положение, которое позволяет переносить все грузовые мощности в порты городов-спутников, расположенных в лиманах, таких как Южный и Черноморск, которые пригодны для строительства гидротехнических сооружений без ущерба или потери для грузовых перевозок.

В мае 2018 года Ассоциация архитекторов Одессы провела групповую дискуссию со студентами и преподавателями из Германии, а в июне провели круглый стол «Морские города». На кафедре градостроительства Одесской государственной академии строительства и архитектуры каждый год от трех до четырех студентов выбирают темы для магистерских диссертаций, касающихся обновления портовых территорий. Международный архитектурный конкурс по реновации портовых территорий, аналогичный громкому конкурсу, проводимому в Таллине, необходим для содержательной обратной связи. Проведение такого конкурса сделало бы Одессу устойчивым и демократичным городом.

Проекты развития или реконструкции порта должны быть интегрированы в региональное и городское планирование. Необходимо проводить междисциплинарные исследования взаимосвязи между городом и портом и находить оптимальные решения. Регенерация портовых зон должна осуществляться поэтапно, с учетом интересов всех участников и максимальной общественной пользы. Некоторые предложения относительно возможностей и потенциальных рисков суммированы на рисунке.

Во многих городах, которые содержат порт в своем историческом ядре, восстановление портовых зон начинается с давления со стороны общества, которое перерастает в дискуссию между гражданскими организациями, муниципалитетом и администрацией порта. Такое обсуждение развивается постепенно, в течение десяти-двадцати лет, и оно не оказывает существенного влияния на портовый бизнес. Обсуждаются наиболее подходящие места для новых терминалов за пределами города. Многие заброшенные производства и склады в Одесском морском порту могут выжить и процветать благодаря функциональным изменениям. Необходимо привлечь представителей города к управлению портом, что позволит ему принимать жизненно важные решения в сотрудничестве со всеми сторонами, включая местное сообщество. Необходимо начать междисциплинарные исследования. Демократическое общество играет основную роль в создании институциональных механизмов для регенерации прибрежных территорий. Этот путь прошли самые  успешные города мира, что привело к появлению высококачественного ландшафта, диверсифицированного бизнеса и общественных пространств на набережной. Эти изменения структуры города  привлекают основной ресурс конкурентной борьбы самых процветающих городов XXI века -  креативных творческих людей.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать