Вверх

Почему не работает «транспортный коридор» в обход России

Александр Лысенко, член ассоциации "Украинський логистический альянс"
15 июня 2018

Почему бы сразу не просчитать, насколько паромы перспективны, стоит ли вкладываться в их ремонт или же лучше сразу списать? Наши соседи оказались более здравомыслящими.

Украинские чиновники не теряют надежды, что через нашу страну рано или поздно все-таки пойдут грузы из Китая, Казахстана и других стран, а в обратную сторону – грузы из ЕС. Или просто делают вид, что надеются. О перспективности «Нового шелкового пути» говорят уже не так часто, как тогда, когда Россия ограничила транзит украинских фур по своей территории, но периодически чиновникам приходится отвечать на вопросы журналистов на эту тему.

Недавно и.о. председателя правления «Укрзализныци» Евгений Кравцов сообщил, что по новому транспортному коридору Иран-Азербайджан-Грузия-Европа планируется перевозить около 10 млн тонн грузов в год, и Украина может рассчитывать примерно на треть из этого объема, которые транзитом может доставлять в страны ЕС. При этом Кравцов подчеркнул: «Наши партнеры в этом трансграничном сотрудничестве воспринимают нас не как «Укрзализныцю», а как Украину». «Они говорят, если вы продвигаете идею транзита, то должны быть решены вопросы портовых сборов, таможни, паромного сообщения. Не получится сказать, что мы поезд к Ильичевску доставим за сутки, а остальное нас не касается. Наши коллеги, особенно с Ближнего Востока, этого не понимают. У них централизованный поход», – сказал Кравцов.

Но при этом, если проанализировать все даже наиболее свежие цитаты украинских «профильных» чиновников, четкого понимания того, как все-таки создать комфортные условия для грузоотправителей и др., просто нет. Как не могут они дать ту самую гарантию «централизованного подхода», о котором говорят их ближневосточные партнеры. Нет плана/дорожной карты, сроков решения, ответственных ведомств, ответственных в ведомствах. Нет цифр рентабельности, на которые необходимо выйти, чтобы быть конкурентоспособными и получить свою часть транзита... Нет профессионального подхода. Они это не умеют!

Давайте вспомним, какие надежды возлагались на два парома, которые УЗ получила в управление в конце 2015 года. До этого паромы «Герои Плевны» и «Герои Шипки» арендовала компания «Укрферри». Чиновники практически сразу заявляли, что паромы будут использоваться для перевозки контейнерных поездов, следующих по «Новому шелковому пути». И то, что паромы эти «Укрферри» больше не арендует, очень хорошо – мол, УЗ сможет и работу лучше организовать, оперируя и вагонами, и паромами, и ставки сделать ниже, чем у частника. Только руководство профильного министерства забыло или не знало вообще, что морские перевози и, особенно, сегмент паромных перевозок, это высокопрофессиональная работа. Наверное именно поэтому «прогнало порожняк» (контейнерный поезд) в обе стороны.

Уже тогда было понятно, что все не так просто – УЗ не судоходная компания и не контейнерный оператор. Нет необходимых кадров, знаний, опыта, процедуры! решения морских вопросов. Неоднократно руководители УЗ, сменявшие друг друга, говорили о том, что «получить документы на «Укрзализныцю» достаточно проблематично». Но в министерстве и УЗ упрямо вещали, что паромы начнут работу, всякий раз меняя свои прогнозы.

В прошлом году был подписан меморандум между ПАО «Укрзализныцей», АО «Грузинская железная дорога» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Меморандум был о сотрудничестве по совместной эксплуатации постоянного железнодорожного паромного сообщения в рамках развития грузоперевозок по маршруту Евросоюз – Украина – Черное море – Грузия – Азербайджан – Каспийское море – страны Азиатского региона. Опять-таки, большие надежды на то, что совместная деятельность поможет снизить тарифы на перевозку контейнеров по «Шелковому пути» и грузы вот-вот пойдут.

Теперь же Министр инраструктуры Владимир Омелян высказал мнение, что подписанного в сентябре этого года меморандума недостаточно. «Необходим частный инвестор, желательно – китайский. Это гарантия того, что груз придет», – сказал министр. При этом паромы, находящиеся на балансе УЗ, по его выражению «разбивают причал» в порту «Черноморск». «Их коммерческая эксплуатация под большим вопросом. Должен быть частный оператор с новыми эффективными судами», – отметил Омелян.

Внимание: «новыми эффективными судами». То есть, в МИУ наконец поняли, что паромы, которые перешли на баланс УЗ, все-таки неэффективные? Но ведь, даже так и не решив вопрос с возможностью оперирования судами, не разобравшись, нужно ли это вообще, государственные мужи поставили один из паромов на ремонт.

Тендер на ремонт «Героев Шипки» в октябре 2016 года выиграла «Ленинская кузня», субподрядчиком выступил «Ильичевский судоремонтный завод». Была озвучена стоимость ремонта – 35 млн грн. К январю прошлого года ремонт закончили. А в этом году его взялись «доремонтировать».

Почему бы сразу не просчитать, насколько паромы перспективны, стоит ли вкладываться в их ремонт или же лучше сразу списать? Наши соседи оказались более здравомыслящими. Так, десять лет назад по истечению срока морского регистра у паромов Mangalia и Eforie их поставили на сохранение к дальнему причалу порта Констанца. Румыны посчитали, что это дешевле, чем эксплуатация.

Договариваясь о совместной деятельности с компаниями других стран, украинские чиновники то и дело говорили и о возможной сдаче паромов в бербоут-чартер. Два года назад Министр Омелян даже уверял, что на рынок перевозок Украины готовы выйти два крупных паромных оператора Европы. Но есть сомнения, что сейчас удастся сдать в чартер даже отремонтированный паром – как не ремонтируй, а паромы старые, они построены в 70-х годах, так что жди новых и новых ремонтов. Да и то, что они комбинорованные (перевозят не только автомобили, но и вагоны), усложняет задачу – в регионе больше занимаются транспортировкой Ro-Ro грузов.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать