Вверх

Почему необходимо снижать портовые сборы

Александр Варваренко, Глава правления группы Varamar
20 июня 2016

Публикация на сайте Мининфраструктуры проекта новой методики расчетов ставок портовых сборов привлекла дополнительное внимание к продолжающимся в отрасли дискуссиям по поводу размеров этих сборов.

В начале апреля нынешнего года Клуб морских брокеров Украины, который я возглавляю, провел круглый стол с целью обсуждения необходимости внесения изменений в методику расчетов сборов в портах Украины, а также порядок их распределения и использования. Портовые сборы и тарифы в Украине до сих пор определяются по методике, разработанной еще в середине прошлого века, методике, которая уже утратила свою актуальность.

В то время, когда Украина обрела независимость, чиновники не уделили должного внимания реформам в портовом секторе и не нашли лучшего способа совершенствования методики, нежели просто заменить в ней рубли на доллары. Все остальное осталось практически без изменений. Хотя портовые сборы достаточно четко структурированы, с выделенными статьями сборов на содержание буксиров, каналов, причалов и прочих объектов инфраструктуры, но главным их сегодняшним недостатком является очень высокий уровень. Настолько высокий уровень, что вполне можно назвать украинские порты самыми дорогими в мире для захода судов.

Чтобы не быть голословным, предлагаю вашему вниманию таблицу, сравнивающую размеры портовых сборов за заходы различных типов судов в ряд портов Черного моря. Таблица совсем свежая, подготовленная по апрельским данным, которые мы собрали у агентских компаний, работающих в этих портах. В таблице видна впечатляющая разница в размерах портовых сборов, собираемых в портах Украины и портах других черноморских стран.

Особенно разительна последняя строка, где видно, что разница в сборах с судов типа рanamax (грузоподъемностью 57 000 тонн) между портами Украины и портами Румынии, Болгарии, Турции и России колеблется от $30 000 до $14 0000 в зависимости от порта! Замечу, что в эти цифры не включены зимние ледовые сборы. Иначе разница, о которой мы говорим, была бы еще больше.

Почему так дорого? Можно было бы предположить, что дороговизна объясняется высоким уровнем предоставляемых портовых условий, услуг. Но ведь этого нет и в помине. Мы – морские перевозчики – работаем в разных странах мира, во множестве портов, и нам очень легко увидеть, насколько украинские порты отстают сегодня от общих тенденций развития портов в Европе, и даже в ближайших странах-конкурентах, и в плане наличия современных терминалов, и в плане их оснащения высокопроизводительной техникой.

Порты Украины сегодня подчас выглядят как жалкие памятники советской эпохи, за исключением тех немногих портовых комплексов, что были построены с нуля за частные средства. Отчасти причина в том, что немалые портовые сборы вместо использования по своему целевому назначению долгое время использовали на покрытие расходов, не связанных с деятельностью и развитием портового хозяйства. Или как сегодня – уходили в виде налогов и дивидентов в госбюджет. А само государство не вкладывало из бюджета средства в развитие портов.

Работает простая формула: дорогие порты – дорогая транспортная составляющая экспортных и транзитных грузов – снижение грузопотока – снижение занятости в портовом секторе и транспортной индустрии – повышение безработицы в регионе в связи с падением платежеспособности населения – снижение поступлений в госбюджет.

Эта практика полностью противоречит европейским стандартам развития портов, где государство строит берегоукрепляющие и другие гидротехнические сооружения, углубляет и содержит подходные пути и транспортную инфраструктуру, а частный оператор причалов уже оборудует их погрузо-разгрузочной техникой и другим оборудованием, выплачивая государству арендную или иную плату за использование причалов и земли. При всей своей дороговизне украинские порты остаются бедными постсоветскими предприятиями, а любой инвестиционный проект в портах Украины автоматически становится в разы более дорогим, нежели аналогичный проект в соседних странах, ввиду необходимости строительства всей инфраструктуры частным инвестором.

Разумеется, это негативно влияет не только на дальнейшее развитие портов страны, но и на привлекательность Украины как транзитного государства. Я хочу отметить, что дороговизна наших портов создает проблему вовсе не судоходным компаниям. В конечном итоге компания пошлет судно туда, где есть груз. А вот платить за все будет грузовладелец, например украинский экспортер.

Дороговизна портов напрямую влияет на конкурентоспособность отечественных производителей, которым сегодня нелегко удерживать позиции на международном рынке. В условиях глобальной экономики и конкуренции транспортная составляющая стоимости продукции играет все большее значение при определении места, где она должна изготавливаться. Многие производители, например ветряных мельниц, начали переносить свои заводы в другие страны, чтобы сэкономить на транспорте.

Наконец, мы теряем и те крохи транзита, который еще идет через наши порты. Географически кажется очень естественным, чтобы экспортные белорусские грузы в направлении Средиземноморья, стран Ближнего Востока, Азии шли через Украину. Но они массово идут через Прибалтику, северную Европу. Оказывается, что ряд грузов дешевле довезти наземным транспортом до Антверпена, а оттуда уже отправить морем в Азию, чем отправлять их через украинские порты. Разве это нормальная ситуация?

Работает простая формула: дорогие порты – дорогая транспортная составляющая экспортных и транзитных грузов – снижение грузопотока – снижение занятости в портовом секторе и транспортной индустрии – повышение безработицы в регионе в связи с падением платежеспособности населения – снижение поступлений в госбюджет. Необходимо как можно быстрее поворачивать действие этой последовательности вспять.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать