Вверх

Проблемные моменты строительства зерновых терминалов

Владимир Шемаев, начальник отдела стратегического планирования ГП АМПУ
01 декабря 2016

Нужно пересмотреть государственную политику в направлении упрощения процедур отвода земель водного фонда, предоставления государственных гарантий и компенсации частных инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры.

Изменения в товарной структуре украинского экспорта, вызванные неблагоприятной конъюнктурой на традиционный украинский экспорт металлопродукции и остановкой многих предприятий горно-металлургического комплекса на Востоке Украины в 2014-2015 гг., вывели АПК на лидирующие позиции по поступлениям валютной выручки. Это стало своеобразной «подушкой безопасности» для торгового сальдо платежного баланса страны.

Начиная с 2015 года, доля экспорта хлебных грузов Украины, в т.ч. зерновых, составляет более 20% от общего объема экспорта. Львиная доля экспорта зерновых осуществляется через морские порты. В 2014-2015 маркетинговом году объемы экспорта зерновых грузов превысили имеющиеся портовые мощности по их перевалке: загруженность терминалов, обрабатывающих экспортные грузы составляла 101% от имеющихся портовых мощностей по перевалке (табл.) (при оптимальном значении загрузки емкостей для хранения зерновых культур в портах на уровне 85-90%).

Анализ структуры морской перевалки зерновых грузов в разрезе морских портов Украины показал, что наиболее востребованными являются зерновые терминалы в глубоководных морских портах - с максимальной осадкой под причальной стенкой больше 10 метров, позволяющих  обрабатывать суда типа Panamax (с дедвейтом (DWT) 65-80 тыс т), что экономически выгоднее по сравнению с судами с меньшей грузоподъемность  типа Handysize или Handymax / Supramax (DWT - до 35 тыс т и 60 тыс т соответственно) за счет укрупнения судовых партий.

При этом, соотношение объемов переработки хлебных грузов государственными стивидорными компаниями  к  частным (в т.ч. через причалы ГП «Администрация морских портов Украины») составляет 1: 8, что  свидетельствует о большей эффективности последних.

Лидерами по перевалке хлебных грузов в 2015 году стали Одесский, Южный, Николаевский и Ильичевский морские порты, на долю которых пришлось почти 87% грузов, переработанных как государственными (морскими торговыми портами), так и частными стивидорными компаниями.

По прогнозам экспертов, экспорт зерновых и масличных культур в 2030 году в Украине может достигнуть при оптимистическом сценарии 61 млн т, что потребует увеличения мощностей по хранению и перевалке зерновых на 22 млн т, то есть более чем на половину от существующих.

Учитывая ограниченность финансового ресурса со стороны государства на их строительство, необходимо пересмотреть подходы к государственной инвестиционной политике в контексте развития логистической инфраструктуры, способной обеспечить растущие потребности экономики.

В ближайшее время в Одесском регионе планируется реализовать более 10 проектов строительства или реконструкции зерновых терминалов в морских портах. Анализ практики реализации указанных проектов показал, что в период от декларирования намерений про строительство нового зернового терминала до их реализации на практике инвестор сталкивается с «негибкостью» государственных институтов, что  негативно влияет на сроки строительства и ввода в эксплуатацию объекта транспортной инфраструктуры.

Выделим наиболее проблемные моменты, с которыми сталкивается частный инвестор при строительстве новых терминалов в морских портах,  которые на сегодня остаются нерешенными. Их можно условно объединить в три группы факторов: организационные, нормативно-правовые и финансовые.

Организационные факторы касаются:

- необходимости проведения согласований з центральными органами исполнительной власти, в управлении которых находятся государственные предприятия, задействованные в реализации инвестиционного проекта;

- требование по соответствию инвестиционного проекта планам развития морского порта на кратко-, средне- и долгосрочную перспективу (в соответствии с методическими рекомендациями по внесению изменений в планы развития морских портов Украины)

- вопрос разработки и утверждения градостроительной документации регионального и местного уровня (детального плана территорий, схем планирования территорий) с учётом отвода земельных участков для строительства объектов портовой инфраструктуры;

- требование получения документов разрешительного характера на строительство новых (или реконструкцию существующих) гидротехнических сооружений (в т.ч. причалов), комплексов по перевалке грузов IV и V категории сложности;

- необходимость проведения работ по дноуглублению акватории порта, что обычно относится к обязательствам государственного партнера;

-ограниченность пропускной способности припортовых железнодорожных станций и подъездных дорог. По данным ЦТС-Консалтинг в 2015 году около 64% ​​экспортных хлебных грузов для дальнейшей перевалки в морских портах транспортировались по железной дороге, еще почти треть - автомобильным транспортом, и только 4% были доставлены в морские порты речным транспортом.

 Нормативно-правовые факторы включают:

- сложность процедуры изменения целевого назначения земельных участков у порто-промышленных зон, в т.ч. из-за действующего моратория на отчуждение и изменение целевого статуса земельних участков сельскохозяйственного назначения;

- отсутствие в Земельном кодексе Украины норм по проведению земельных аукционов на земли водного фонда, что, как правило, приводит к конфликту интересов субъектов инвестиционного процесса;

- отсутствие утвержденной методики расчёта возможных компенсаций частным инвесторам при строительстве стратегических обьектов портовой инфраструктуры, в т.ч. гидротехнических сооружений, в соответствии с Законом Украины «О морских портах Украины»;

- неурегулированность вопроса по утверждению границ морских портов также может привести к конфликту интересов между портовыми администрациями и распорядителями земельных участков под акваториями портов.

 Финансовые факторы обусловлены:

- необходимостью согласования государственными стивидорными компаниями и ГП «Администрация морских портов Украины» с Кабинетом Министров Украины своих финансовых планов по выполнению реконструкции существующих гидротехнических сооружений и проведению работ, связанных с дноуглублением;

- осложненным доступом к банковскому финансированию и выводом дивидендов,  что  обусловлено девальвацией национальной валюты;

- отсутствием государственных гарантий в государственном бюджете для реализации долгосрочных проектов государственно-частного партнерства.

Для преодоления негативного влияния указанных факторов на темпы и объемы реализации инвестиционных проектов необходимо пересмотреть государственную инвестиционную политику в направлении упрощения процедур привлечения частных инвестиций для развития необходимой логистической инфраструктуры в портах. 

В краткосрочной перспективе это связано з утверждением Кабинетом Министров Украины границ морских портов и порядка компенсации инвестиций, внесенных субъектами хозяйствования в стратегические объекты портовой инфраструктуры; проведением аукционов земли водного фонда. что значительно облегчит процесс привлечения инвестиций портовыми администрациями.

В среднесрочной перспективе необходимо принятие национального стандарта отвода земельных участков для строительства объектов инженерно-транспортной инфраструктуры, что унифицирует процедуры и сократит время реализации инвестиционных проектов. В свою очередь, принятие изменений в Закон Украины «О концессиях» предусматривает предоставление государственных гарантий при реализации проектов развития терминальных мощностей и припортовой инфраструктуры - железных дорог, автомобильных дорог, мостов и др.

Выводы.

Развитие аграрного сектора Украины, увеличение экспорта зерновых привело к тому, что мировые зернотрейдеры и национальные стивидорные компании заинтересовались строительством терминалов по перевалке хлебных грузов в отечественных морских портах, хотя до 2014 года в Украине существовал определенный дефицит этих мощностей. Реализация запланированных инвестиционных проектов только в Одесском регионе способна увеличить за 5 лет мощности терминалов на 10-15 млн т в год.

Однако, для этого нужно преодолеть ряд организационных, нормативно-законодательных и финансовых сложностей, которые на практике могут значительно отсрочить строительство и ввод в эксплуатацию новых зерновых терминалов. Их решение связано с пересмотром государственной инвестиционной политикой в направлении упрощения процедур отвода земель водного фонда, подготовки градостроительной документации, предоставления государственных гарантий и компенсации частных инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать