Вверх

Регулирование рынка морского агентирования: аргумент «против»

Ксения Пидручная, исполнительный директор «Ассоциация морских агентств Украины»
21 сентября 2018

Разумной альтернативой лицензированию или внесению агентирующих предприятий в госреестры была бы разработка и принятие закона о саморегулируемых организациях.

Мининфраструктуры, недавно созданная Морская администрация и АМПУ продолжают попытки ограничить конкуренцию на рынке морского агентирования. Для этой цели уже разработан законопроект, а в публичной плоскости бизнес и общественность готовят к тому, что дополнительное регулирование «пойдёт только на пользу».

4 сентября на сайте Администрации морских портов Украины была опубликована статья под названием «Морські агенти: як кількість перетворити в якість?». В статье автор, имя которого не указано, анализирует мировую практику оказания услуг морского агентирования и приходит к неоднозначному выводу: рынок агентских услуг в Украине несовершенен, а потому должен быть чётко зарегулирован на законодательном уровне. Рассмотрим доводы, приведённые в статье, более подробно, чтобы прояснить – действительно ли государство должно вмешиваться в деятельность морских агентов.

В частности, в статье говорится, что «от компетентности и профессионализма морских агентов напрямую зависит эффективность доставки грузов морским транспортом…15,6% от общего количества судозаходов обрабатывается всего 5 компаниями. Соответственно, большая часть агентских компаний в Украине имеет очень ограниченный практический опыт, что не может не сказываться на качестве их услуг».

Из утверждения видно, что автор неверно расставил акценты. Ведь доставка грузов морским транспортом – это целая система процессов и участников, из которых морской агент – не основное, но необходимое звено, а услуги, которые он оказывает, относятся к представительским. Морской агент выполняет формальности и действия, связанные с прибытием, пребыванием и отходом судна, помогает капитану судна в установлении контактов со службами порта, местными органами исполнительной власти, в организации снабжения и обслуживания судна в порту, оформляет таможенные документы и документы на груз, инкассирует суммы фрахта и другие суммы для оплаты требований судовладельца, возникающие из договора перевозки, платит по распоряжению судовладельца и капитана судна суммы, связанные с пребыванием в порту, привлекает грузы для морских линий, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза, наем экипажей для работы на судах, выступает от имени грузовладельца, а также договорной стороной участников перевозки грузов в прямом смешанном сообщении.

В статье названа всего одна причина, по которой морские агенты, работающие в отечественных портах, имеют недостаток опыта, а именно: в законодательстве Украины нет специфических требований к агентским компаниям касательно аттестации, лицензирования и финансовых гарантий. На самом деле причины описанных в статье «фактов некомпетентности морских агентов» кроются намного глубже. Анализ рынка услуг морского агентирования показывает, что основными препятствиями для его развития и обеспечения международной конкурентоспособности являются:

- обременительность процедур берегового контроля, которая подталкивает судовладельцев и морских агентов к коррупционному решению недоразумений с многочисленными контролирующими органами, в результате чего на должностях морских агентов работают неквалифицированные люди;

- проблемы соблюдения профессиональной этики морских агентов (например, изложенных в Минимальных нормах ЮНКТАД для судовых агентов), что негативно сказывается на качестве предоставленных услуг;

- искусственное создание таких условий сотрудничества между портом и морским агентом, при которых последний вынужден руководствоваться приоритетом интересов администрации порта, а не собственных обязательств перед принципалом;

- фактическое неравноправие морского агента и администрации порта, которое влечет за собой взыскание средств с агента и/или его принципала;

- формирование локальных монополий (которые действуют в конкретных портовых терминалах, специализирующихся на определенном виде груза и т.д.), а также возникновение тайных сговоров между частными владельцами морских терминалов и субъектами хозяйствования, которые предоставляют услуги морского агентирования, что приводит к ограничению права принципала на выбор агента;

- повышение финансовых рисков, связанных с необходимостью для морских агентов работать на условиях отсроченного финансирования и брать на себя риски принципала.

Без устранения всех упомянутых препятствий в комплексе рынок морского агентирования не будет развиваться должным образом, даже если у морских агентов будут достаточные квалификация и опыт.

Кроме того, автор статьи неверно указал, что Кодекс торгового мореплавания Украины - единственный законодательный документ, определяющий общие положения договора морского агентирования, права и обязанности морского агента, обязанности судовладельца или его представителя по отношению к агенту. Ведь есть ещё Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1967 года, принятая Украиной согласно постановления Кабмина от 21.09.1993 № 775 (и, следовательно, обязательная к применению на территории Украины), которая даёт исчерпывающее определение понятию «судовой агент», устанавливает его полномочия и ответственность перед принципалом. Есть ещё Правила предоставления услуг в морских портах Украины, утверждённые приказом Мининфраструктуры от 05.06.2013 № 348, в которых изложен порядок взаимодействия субъектов хозяйствования с морскими агентами. Упомянутых нормативно-правовых актов вполне достаточно для нормального функционирования и развития рынка морского агентирования.

Морской бизнес-среде известно, что по инициативе ГП «АМПУ» и недавно начавшей свою работу Морской администрации был разработан и сейчас согласовывается министерствами законопроект, который запретит морским агентам, не внесенным в специальный реестр, осуществлять свою деятельность.

Более того, Морская администрация будет устанавливать порядок ведения такого реестра и требования к нему. В случае согласования и принятия упомянутого законопроекта подобные ограничения коснутся также судоходных, стивидорных, сюрвейерских, шипчандлерских, транспортно-экспедиторских и крюинговых компаний. А в нынешних экономико-политических реалиях Украины закрепление таких норм на законодательном уровне не приведёт к улучшению качества услуг морского агентирования, а создаст условия для проявления коррупции в органах власти и монополизации рынка отдельными предприятиями. Последующее за этим повышение размера агентского вознаграждения станет дополнительным фактором ухудшения конкурентоспособности украинских портов.

Здесь следует упомянуть, что на сегодняшний день отсутствуют какие-либо международные требования, которые устанавливают необходимость аттестации морских агентов, лицензирования их деятельности и предоставление ими финансовых гарантий. Упомянутые выше Минимальные нормы ЮНКТАД для судовых агентов не требуют, чтобы регулирование в сфере морского агентирования обязательно было возложено на органы власти или другие национальные компетентные органы. Напротив, результативнее было бы поручить профессиональным ассоциациям функции по обеспечению необходимой подготовки и опыта, поддержанию высокого уровня деловой этики и профессионального поведения среди морских агентов. К тому же, национальное законодательство Украины говорит о том, что в вопросах деонтологии бизнес вполне может сам себя регулировать. В частности, согласно статье 38 Хозяйственного кодекса Украины субъекты хозяйствования при содействии заинтересованных организаций (например, профессиональных ассоциаций) могут разрабатывать правила профессиональной этики в конкуренции для соответствующих сфер хозяйственной деятельности. Такие правила могут использоваться при заключении договоров, разработке учредительных и других документов субъектов хозяйствования.

Ссылаясь на мировой опыт, автор статьи, опубликованной на сайте Администрации морских портов Украины, вскользь упоминает о том, что 80% морских агентов, работающих в морском порту Роттердам, являются членами VRC (Vereniging van Rotterdamse Cargadoors) - отраслевой организации, которая подтверждает высокий уровень качества предоставляемых ими услуг. А в Нидерландах, например, действуют четыре основные ассоциации морских брокеров и агентов. Автор статьи подводит итог, что членство морских агентов в ассоциациях является гарантией надежности и качества услуг, которые предоставляются морскими агентами.

Действительно, большинство агентских компаний в странах Европы входят в состав профессиональных объединений, самая известная из которых - Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA). Членство в FONASBA имеют 55 стран, среди них – 20 из 28 стран ЕС, а также Украина. FONASBA выступает против дополнительного регулирования и ограничения деятельности морских агентов, продвигает и поддерживает принцип «as agents only» (только в качестве агента). Этот принцип традиционно используется в английском праве и других юрисдикциях для того, чтобы защитить морских агентов от ошибок или упущений их принципала. Иными словами, подписывая договора словами «as agents only», агент даёт понять, что по всем условиям договора он не действует от своего имени, а только как представитель принципала, и навязывать агенту дополнительную ответственность (как это делает, например, Администрация морских портов Украины) никто не имеет права.

Если тщательно проанализировать мировую практику, можно сделать вывод, что разумной альтернативой лицензированию или внесению агентирующих предприятий в госреестры была бы разработка и принятие закона о саморегулируемых организациях. Ведь путём делегирования органами власти своих функций по регулированию хозяйственной или профессиональной деятельности профессиональным ассоциациям можно избежать появления дополнительных коррупциогенных факторов и ограничения рыночной конкуренции.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать