Вверх

Рост контейнеропотока приведет к появлению проектов сухих портов

Максим Верещака, Директор компании «Ника-Марин»
21 февраля 2020

В 2019 году контейнерооборот портов Украины подобрался к 1 млн TEU. И если эта тенденция сохранится, непременно встанет вопрос о необходимости развития в широком смысле слова «тылов» наших портов. При этом уже сегодня вполне остро стоит вопрос развития всей транспортной инфраструктуры, связывающей порты с регионами страны – разбитые дороги, дефицит локомотивов на железной дороге и так далее.

Понятие «сухой порт» в разных странах разные специалисты, организации и органы власти наделяют разным содержанием. Под это понятие, например, пытаются подогнать таможенные терминалы, складские комплексы, расположенные за сотни и даже тысячи километров от морских портов.

По моему мнению, сухие порты не могут находиться так далеко от портов морских. Классические сухие порты создавались в Европе, здесь первенство принадлежит Бельгии и Голландии. Эти страны со своими растущими портами – Антверпеном, Роттердамом, Амстердамом, которые переваливая огромные и все увеличивающиеся объемы грузов, столкнулись с невозможностью расширять портовые территории. Нужно было четко определить приоритеты. Коль территория ограничена, что должен делать порт? Главное для него – максимально быстро и, естественно, без ущерба для качества переваливать грузы с суши на суда и наоборот. Соответственно, все остальные работы или часть их вполне можно вынести за пределы порта на другие – и не такие дорогие – земли. Так появились сухие порты, которые и сегодня работают в четкой логистической связке с этими морскими портами.

У нас иногда пытаются называть сухими портами складские комплексы, которые имеют возможность вести таможенную очистку, могут переваливать грузы с автотранспорта на железную дорогу и наоборот, но при этом объемы такой работы весьма скромные. Однако, мне кажется, что само понятие «сухой порт» предполагает некую масштабность, значительные объемы работы и согласованные, зачастую упрощенные процедуры заезда/выезда (обмен информацией) для грузов из такого сухого порта в морской порт и в обратном направлении. И сегодня сухими портами у нас с натяжкой можно назвать разве что «Евротерминал» у Одесского порта и индустриальный парк ТИС у порта Южный. Остальные даже многопрофильные грузовые комплексы, терминалы до этого «звания» не дотягивают.

Понятно, почему интерес к сухим портам в Украине пропал лет на десять: кризис 2008 года обрушил контейнеропотоки, к нему добавились последствия аннексии Крыма и войны на Донбассе. К тому же очень выросли на волне прежних надежд мощности наших контейнерных терминалов. Но четыре года объемы перевалки в наших портах растут, в 2019 году контейнерооборот портов Украины подобрался к 1 млн TEU. И если эта тенденция сохранится, непременно встанет вопрос о необходимости развития в широком смысле слова «тылов» наших портов. При этом уже сегодня вполне остро стоит вопрос развития всей транспортной инфраструктуры, связывающей порты с регионами страны – разбитые дороги, дефицит локомотивов на железной дороге и так далее.

Еще раз подчеркну: стабильный рост контейнерооборота непременно приведет к появлению проектов новых сухих портов, мультимодальных комплексов. Тут не нужно придумывать велосипед. Мы живем не в безвоздушном пространстве, скорость обмена информации выросла в десятки раз, и мы все будем переходить на мировые стандарты.

Важный момент: создание сухого порта – дело дорогостоящее. Например, чтобы работать на складских площадях с контейнерами, нужно использовать ричстакеры, которые весят по 70 тонн. Значит, покрытие должно иметь крепость на уровне аэродромной полосы. Это миллионы долларов. Кто и при каких условиях готов в такие проекты вложиться?

У нас, кстати, до сих пор все стараются работать с остатками старой инфраструктуры, лишь минимально тратясь на самую необходимую модернизацию. А крупные международные операторы, за редким исключением, к нам не торопятся.

Если взять список крупнейших мировых транспортно-логистических компаний, таких как Kuehne+Nagel, Panalpina, DHL, Danzas, Stinnes и прочих, то их присутствие в Украине пока совсем незначительно. Для повышения их интереса, конечно, важен стабильный рост грузопотоков, который теоретически может обеспечить окупаемость инвестиций хотя бы за пять-семь лет. Но не менее важны и понятные правила на рынке, которые не меняются с каждым сменяемым через год-два министром. Не менее важна и правовая защищенность инвестиций, обеспеченная нормальной судебной системой. А с этим у нас большие проблемы.

Уверен, все перечисленные компании с интересом наблюдали, как неудачно предыдущее руководство транспортного министерства пыталось завлечь в инвесторы порта «Черноморск» глобального оператора компанию Hutchison. Если с таким гигантом не получается – это урок для многих.

А вот Грузия сегодня демонстрирует хороший пример привлечения инвесторов в портовую сферу. Там введены понятные и привычные западным инвесторам порядки, установлены гарантии защиты их собственности. Для этого, в частности, максимально упрощены процедуры по перевозке контейнеров из порта на частные таможенные терминалы хранения в сухих портах. А уже оттуда они выдаются грузовладельцам или экспедиторам для дальнейшей транспортировки. При этом могут оказываться дополнительные услуги по перегрузке грузов из контейнеров в другой транспорт – вагоны или фуры. Там же возможно хранение груза в крытых и рефрижераторных складах под таможенным режимом и так далее.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать