Вверх

Рынок услуг бонирования должен быть полностью открытым

АМАУ, пресс-служба Ассоциации морских агентов Украины
28 августа 2019

Портовый бизнес ожидает скорейших действий Мининфраструктуры и АМПУ в сторону полного открытия рынка услуг повседневного бонирования во всех без исключения морских портах Украины.

Поскольку невозможно спокойно наблюдать за полемикой гендиректора группы терминалов «Рисоил» Максима Широкова и директора департамента безопасности мореплавания ГП «АМПУ» Николая Севырина, мы решили внести ясности в ситуацию с повседневным бонированием в морских портах, в частности в морском порту «Черноморск».

Для начала попробуем разъяснить, почему неверно утверждение Николая Севырина о том, что Администрация морских портов не могла «в одностороннем порядке» взять на себя бонирование и разбонирование судов в порту, так как она действует в тех рамках, которые определены законами государства и приказами Мининфраструктуры.

Максим Широков ранее уже изложил правовые аспекты проблемы, однако в свете возникшей дискуссии хотим дополнить, что в соответствии с международными договорами Украины, в частности Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, повседневное бонирование не является услугами по предотвращению и ликвидации разливов загрязняющих веществ.

Из текста Обязательных постановлений по морскому порту «Черноморск» следует, что повседневное бонирование осуществляется с целью локализации возможного разлива нефтепродуктов до грузовых работ с нефтью, нефтепродуктами, маслами, а также до бункеровки всех судов и сдачи судами нефтесодержащих льяльных вод на плавсборщики льяльных вод на внутренней акватории порта.

В этих же Обязательных постановлениях содержится отдельное требование о наличии на борту судна-бункеровщика необходимых технических средств (оперативные боновые плавучие заграждения в комплекте с нефтесборочным устройством, биопрепаратом, инструментом и т.д.) и подготовленного персонала для принятия неотложных мер для локализации и ликвидации возможного аварийного загрязнения окружающей природной среды.

В Своде обычаев морских портов обозначено, что услуги повседневного и аварийного бонирования предоставляются в морских портах Украины в соответствии с заключенными договорами, с учетом Правил предоставления услуг в морских портах, утвержденных Министерством инфраструктуры Украины, и других нормативно правовых актов, в том числе международных договоров, ратифицированных Украиной.

Статья 9 Конституции Украины говорит о том, что действующие международные договора, согласие на обязательность которых предоставлено Верховной Радой Украины, являются частью национального законодательства Украины.

Согласно пунктам 6-8 статьи I Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (присоединение Украины на основании Закона Украины от 04.07.2002 № 44-IV) "предупредительные меры" означают разумные меры, предпринятые любым лицом после того, как произошел инцидент, для предотвращения или уменьшения ущерба от загрязнения.

Итак, в соответствии с упомянутой Конвенцией, которая является частью национального законодательства, повседневное бонирование, по своей природе и технологии этой операции, не относится к услугам по предотвращению и ликвидации загрязняющих веществ, потому что предоставляется до возможного загрязнения акватории порта, а не после него. При этом повседневное бонирование может усиливать результат предоставления других услуг по предупреждению и ликвидации загрязняющих веществ. Это подтверждается и тем, что в некоторых портах европейских стран услуги повседневного бонирования заказываются и предоставляются опционально – по усмотрению судовладельца.

Как видим, операции по повседневному бонированию судов были внесены в пункт 3 Порядка предоставления услуг по обеспечению предупреждения и ликвидации разлива загрязняющих веществ в морских портах Украины, утвержденного приказом Мининфраструктуры от 21.08.2013  № 631, в нарушение международной конвенции.

По этой причине с осени 2017 года ООО «Морской технический центр» (МТЦ) направило в адрес Мининфраструктуры несколько писем с просьбой внести изменения в этот Порядок. Более того, чтобы не утруждать чиновников, МТЦ даже сами составили проект министерского приказа и пояснительной записки к нему. Ответа, к сожалению, так и не последовало. Предполагаем, потому что монополия на бонирование одного госпредприятия в порту несет определенному кругу лиц экономические выгоды, а всему рынку – коррупционные риски. Ведь не разрешать погрузочные операции только из-за того, что АМПУ не может (или не хочет) забонировать судно (что, как мы уже выяснили, вообще не обязательно) – хороший инструмент для вымогательства. Судно будет простаивать, пока морской агент не «договорится» с АМПУ. Более того, приведение положений упомянутого Порядка к требованиям международных конвенций значительно упростит предоставление услуги на рынке, поскольку бонирующим предприятиям больше не надо будет заключать договора с АМПУ на абстрактные «организацию» и «обеспечение» операций повседневного бонирования. Логично, что АМПУ этого не хочет и вместе с Мининфрастуктуры всячески затягивает процесс.

С конца 2017 года МТЦ получили множество отписок от Администрации морских портов о том, что бонировать суда в портах имеют право только госпредприятия. Последнее такое письмо датировано 17 июля 2019 года, то есть уже после опубликования рекомендаций Антимонопольного комитета Украины. В большинстве этих отписок исполнителями указаны подчиненные Николая Севырина.

Потому Николай Севырин, конечно же, лукавит, когда утверждает, что инициатор «открытия» рынка повседневного бонирования - именно АМПУ. Ещё нелепее выглядят оправдания, что АМПУ не может нарушать рекомендацию своего собственника в лице министерства и государства. Неужели АМПУ не может не выполнять необязательные рекомендации Мининфраструктуры, но может просто так «наплевать» на требования международной конвенции, юридический статус которой выше? Мы бы поверили, что Николай Севырин не знал об упомянутых требованиях конвенции Международной морской организации (ИМО), если бы он не был одним из лиц, ответственных за подготовку к аудиту ИМО и неудовлетворительные результаты этого аудита. А может, Николай Севырин так увлекся расширением штата своего департамента в аппарате управления АМПУ и «перетягиванием» на него функций капитании порта и диспетчерской, что забыл о требованиях ИМО?

Как бы то ни было, портовый бизнес ожидает скорейших действий Мининфраструктуры и АМПУ в сторону полного открытия рынка услуг повседневного бонирования во всех без исключения морских портах Украины. Мы также ожидаем, что министерство и подведомственные предприятия прекратят создавать проблемы лишь с той целью, чтобы потом громко - героически и «с помпой» - их решать, а сосредоточатся на качественных реформах и улучшении бизнес-климата.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать