Вверх

Теневая сторона портового агентирования

Ольга Бронецкая, зампредседателя правления Ассоциации морских агентов Украины
19 июня 2019

Олигополия, которая сложилась на рынке агентирования, подрывает доверие судовладельцев и капитанов судов к украинским портам

«Когда корабль не приходит в определенный порт ни в назначенный срок, ни позже, директор компании произносит «Черт!», адмиралтейство «О, боже», писал Иосиф Бродский. Можно ли так же романтично сочинять стихи о других придуманных человеком видах транспорта? Наверное, можно. Но в результате мы все равно услышим «как провожают пароходы...».

Испокон веков все, что связано с морем, ассоциируется у нас с красотой и опасностью, романтикой и риском, честным словом и предательством. Так повелось. Может быть, поэтому морская отрасль, входящая в общую инфраструктурную систему Украины, так долго держалась – в ней работали моряки-профессионалы с морским образованием, плоть, так сказать, от ее плоти. Постепенно им на смену приходили другие специалисты, кризис-менеджеры, даже иностранцы. Эти естественные процессы, а также реформы, меняли отрасль не только в законодательной плоскости, но и влияли эмоционально на сам ее дух – сложившиеся десятилетиями обычаи и традиции. В этой короткой статье я хочу рассказать о том, что произошло с одним из рынков морской отрасли – портовым агентированием, как он менялся и чем примечателен сегодня.

Морской агент – защитник интересов судовладельца

Портовое агентирование – это по-своему уникальный международный институт в торговом, пассажирском и военном мореплавании. В каждом портовом городе вы без труда найдете морского агента. Во время стоянки судна он становится частью его команды, защитником интересов, поверенным во всех делах судовладельца – от, например, организации визита матроса к стоматологу и до защиты интересов судовладельца в спорах о недостаче грузов.

85 лет назад государство поручило себе этот вид деятельности и вплоть до 1991 года с этой монопольной ролью справлялось самостоятельно. Примерно двадцать лет ушло на то, чтобы в агентирование пришли рыночные отношения – в украинских портах открылись сотни агентских компаний. Позднее, с формированием ФПГ, появлением первых негосударственных терминалов агентирование обратило на себя внимание крупных грузовладельцев, пользующихся в своих логистических схемах портовой инфраструктурой. С тех пор агентирование постепенно становилось прикладным маленьким бизнесом к основной деятельности стивидорных компаний, принадлежащих или обслуживающих ФПГ.

Наблюдая за тем, как «чужие» агенты зарабатывают деньги на «их» судах, владельцы частных терминалов стали искать пути для препятствования их деятельности в пользу собственных агентских компаний. Таким препятствием стал, например, отказ в заключении договора о сотрудничестве. Без договора агент не может оформить пропуски на причал, а терминал не выдаст ему информацию, которая необходима для предоставления ее принципалу.

Это самый легкий для терминала и иезуитский для агента способ не допустить конкурента на свою территорию. Грамотный, добропорядочный агент не станет предлагать свои услуги, заранее не подготовившись. Доступ к причалу – базовое условие его деятельности, первый шаг такой подготовки. До того, как агент не подпишет соответствующие договоры с владельцами причалов, он не имеет права предлагать свои услуги.

Зная это, терминалы ставят надуманные условия для подписания таких договоров: они требуют назвать не просто имена принципалов, но и предоставить расписание судозаходов, как условие для подписания договоров. Откуда у агента могут появиться имена принципалов и расписание, если он пока еще не обеспечил себе доступ к причалу! Или предлагают предоставить такое количество справок и подтверждений легальности, как будто это терминалы являются стороной-плательщиком по условиям договора, а не агенты.

Но, даже получив полный комплект затребованных документов, терминалы отказывают независимым агентам на основании того, что «в данный момент мы не нуждаемся в агентах». Так, как будто бы агент предлагает свои услуги терминалу, а не всего лишь готовится к оказанию услуг своему принципалу. Несмотря на очевидное нарушение закона о портах, даже АМКУ, поначалу вполне успешно пресекавший такие действия частных терминалов, в какой-то момент, а точнее в 2015 году, дрогнул и засомневался. Скорее всего, сами терминалы и «помогли» зародиться этим сомнениям, объяснив свое нежелание подписывать договора о сотрудничестве… отсутствием в своих уставах такого вида деятельности, как агентирование!

Забавно. Тут мы можем сделать засечку – явные признаки теневых процессов в системе агентирования появились вместе с возникновением первых трудностей свободного номинирования.

«Олигопольный» агент вместо независимого

Следующий барьер для независимого агента – влияние терминала на грузовладельца и фрахтователя. Это важный шаг на пути установления олигополии в области агентирования (Олигополия – тип рыночной структуры несовершенной конкуренции, в которой доминирует крайне малое количество фирм). Он фактически «покрыл цементом» живое свободное дыхание на этом рынке и исключил возможность увидеть независимых агентов на большинстве причалов украинских портов. Это гораздо более изысканный способ, – он не наносит удары по свободному агентированию, он его исключает как таковое. Тайно и недоказуемо, во время заключения контрактов на перевалку  грузовладельцу (фрахтователю) навязывается свой «олигопольный» агент. Как следствие в чартерах появляется оговорка «агент фрахтователя», которая не оставляет судовладельцу право на выбор портового агента.

 Еще один такой же теневой способ установить контроль над агентированием в отдельно взятом порту или на причале – это негласно использовать админресурс. Мы могли наблюдать, как в самый разгар реформ целые порты уходили под контроль неких структур вместе со всеми прикладными услугами – стивидоркой, буксирами, швартовными операциями.  

Сюда же в комплект попадает и агентирование. И если с перераспределением контроля над указанными видами деятельности все решается кулуарно и быстро, то взятие штурмом агентирования привело к громким и продолжительным скандалам из-за ущемления прав «старых» агентов. Они закончились, когда вдали от наших берегов международное морское сообщество уловило сигнал – вы хотите, чтобы ваш пароход не встретил проблемы в нашем порту, тогда вашим агентом должна быть компания «X».

Так в общих чертах выглядит сегодня рынок агентирования, имеющий все признаки олигопольного влияния. Редкий судовладелец может позволить себе роскошь выбрать основного агента в украинском порту. В качестве альтернативы он пока еще может назначить своего protective agent для контроля использования дисбурсментских расходов. Стоимость такой услуги втрое меньше обычного агентского вознаграждения, а польза может быть весьма ощутимой.

Олигополия для принципала – хуже госмонополии

В статье упоминались действия, имеющие явные признаки нарушения антимонопольного законодательства Украины по отношению к правам агентских компаний. Это можно было бы назвать естественным отбором и подумать: если не поступают жалобы от принципалов (оригинальных судовладельцев, фрахтователей, операторов), то нет поводов для беспокойства. Но это совсем не так.

Между монополией агентирования и новой ее формой – олигополией – есть существенные отличия. И они не в пользу принципала. Судите сами.

Лет пять назад приятельница, работающая в далекой от моря торговой сфере, спросила меня: «Это правда, что агентирование – очень легкий и прибыльный бизнес? Многие сейчас хотят им заняться». Я не сразу нашлась, что ей ответить. Агентирование действительно очень рентабельный бизнес. В сумму агентского вознаграждения, согласно сложившейся международной практике, заложена плата за честность. Своеобразная премия, которая априори подразумевает, что агент будет бережно относиться к денежным средствам своего принципала и всеми возможными способами экономить дисбурсментские расходы. Похоже на природу образования высоких гонораров адвокатов.

К сожалению, олигополия в агентировании, теневое  административное и коррупционное влияния на него привели к тому, что агенты рассмотрели в этом красивом бизнесе способы дополнительного извлечения незаконной прибыли.

Прежде всего, это коснулось проверок судов экологической инспекцией, «успех» которых без помощи и содействия со стороны агентов практически обречен на провал. Услужливость некоторых агентов зашла так далеко, что они сами координируют посещение судов инспекторами и объясняют капитанам преимущества оплаты взяток во избежание простоя.

Суда тех агентов, которые не идут на преступные договоренности с инспектором экологической службы, часто оказываются задержанными и ожидают на рейде решения местных судебных органов. В прошлом году вопрос о незаконных проверках изолированного балласта Черноморской экологической инспекцией был поднят губернатором Одесской области. Скандал и его подробности имел резонанс и в Киеве. В ответ морская общественность получила циничный комментарий министра экологии и природных ресурсов, полностью извративший суть проблемы под прикрытием лживых лозунгов и привычных штампов.

Мы также были свидетелями громких скандалов, преданных огласке, когда агенты вводили в заблуждение капитана судна и предъявляли к оплате счета порта с несуществующими расходами. К тому же, работая в неконкурентной среде, агенты могут позволить себе агентское вознаграждение, превосходящее размеры ранее действовавшего обязательного тарифа, а также, пользуясь монополией, увеличить другие дисбурсментские расходы.

Похоже, что слух о таком прибыльном бизнесе, как агентирование, и дошел до моей знакомой, вызвав ее интерес. Ведь еще недавно об этом рынке услуг знали только люди, непосредственно связанные с морскими перевозками.

Удорожание сервиса и потеря доверия

Возвращаясь к тому, с чего мы начали, представим себе, что каждый капитан заходящего в украинский порт судна рассчитывает на помощь агента. В море всю ответственность за судно он несет единолично, а, приходя в порт, вправе рассчитывать на то, что часть этой ответственности с ним разделит агент. Это доверие к агенту подорвано за прошедшие несколько лет серьезнее, чем за все предыдущие годы независимости. Принципалы теперь закладывают коррупционную составляющую в смету расходов в украинских портах.

Пользуясь услугами protective agent, оригинальные судовладельцы могут заметно снизить количество и размер переплат за надуманные или коррупционные платежи. Но как свидетель и участник всех этих изменений на агентском рынке могу абсолютно беспристрастно утверждать, что для конечного в этой цепочке заказчика агентских услуг, принципала, виток от монополии к олигополии однозначно привел к удорожанию этого сервиса и во многом к потере доверия к его украинской версии.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать