Вверх

Що АМПУ пропонує Зеленському

31 липня 2019   Андрій Муравський

Для АМПУ ключове питання — це зміни в дивідендній політиці, концесія та розвиток власного днопоглиблювального флоту. Які ще пропозиції Вецкаганс спрямував до офісу Зеленського.

Що АМПУ пропонує Зеленському

Адміністрація морських портів України провела прес-конференцію, на якій в.о. голови держкомпанії Райвис Вецкаганс і його колеги вирішили окреслити законодавчі ініціативи, які необхідні для того, щоб галузь розвивалася успішно. Ці рекомендації команда АМПУ спрямувала до офісу Президента і розраховує, що уряд і новообрані депутати врахують їх. Крім того, голова АМПУ розповів про підсумкироботи портів за сім місяців. Ми публікуємо основні меседжі Райвіса Вецкаганса, що пролунали на конференції.

Дивідендна політика

«Необхідно терміново переглянути дивідендну політику держави щодо АМПУ і державних стивідорних компаній. На сьогодні АМПУ змушена перераховувати до держбюджету 90% від прибутку.

Державні стивідори втрачають перевалку. За останні п'ять років обсяг перевалки держстивідорів знизився з 37% до 20%. І це триватиме. Дивідендна політика, забюрократизованість процесів позначається на конкурентоздатності державних стивідорних компаній. У бізнесу таких обмежень немає.

У держави відсутня зважена дивідендна політика щодо АМПУ, яка є найбільшим держпідприємством портової галузі. У 2015 році відрахування дивідендів АМПУ становили 30%. Потім в 2017 році було встановлено 75% відрахувань. Спільно з міністром інфраструктури у дискусіях з Кабміном у 2018 році їх вдалося знизити до 50%. Але в 2019 році у нас норматив — 90% відрахувань до держбюджету. Це зупиняє розвиток галузі з точки зору інвестицій в інфраструктуру стратегічного призначення. Повинен бути довгостроковий порядок. Всі інфраструктурні проекти довгострокові і тривають по 3-5 років

За попереднім аналізом фінансового плану на 2020 рік, наші можливості за капітальними інвестиціями складають лише 500 млн грн

За попереднім аналізом фінансового плану на 2020 рік, наші можливості за капітальними інвестиціями складають лише 500 млн грн. Ми ще будемо вишукувати можливості, але за ці гроші можна збудувати половину причалу. А у нас їх 264, більшість із яких будувалися десятки років тому і потребують реконструкції. Ми чітко розуміємо, що це проблема. Якщо минулого року нам вдалося 1,3 млрд направити, то в 2020 році математика така. Це означає, що частину проектів, які ми запланували з нашими клієнтами, ми не зможемо реалізувати. У Маріуполі ми планували реконструювати третій причал, щоби підтримати в цьому регіоні розвиток кластера перевалки аграрних вантажів, як альтернативу продукції ГМК. У Миколаєві планувалося відновлення нульового причалу для компанії COFCO, одного з найбільших зернотрейдерів у світі. Але ми змушені переглянути ці плани. Доведеться шукати інші механізми для фінансування. Проблема з фінансуванням ставить під загрозу і виконання міжнародних зобов'язань України. Це проектування і оцінка впливу на навколишнє середовище проекту глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море, від якого залежить конкурентоздатність українських порів на Дунаї.

Збереження ставки дивідендів на рівні 90% призведе до катастрофічного зниження обсягу інвестицій у розвиток портової інфраструктури — в 2,6 разу порівняно з минулим роком. Для АМПУ 30% відрахувань було б оптимальним варіантом. Це відпвідає європейській практиці. У Роттердамі 40% відрахувань зараз, при цьому раніше у них таких відрахувань не було взагалі протягом десятиліття. В Європі прибуток взагалі в адміністраціях портів не оподатковувалася. Існує державна підтримка та підтримка міжнародних організацій у вигляді кредитування.

АМПУ розвиває стратегічну інфраструктуру — канали, акваторії, причали, залізничну інфраструктуру. За нашими розрахунками, одна гривня, вкладена АМПУ у днопоглиблення і причали дає п'ять гривень інвестицій у розвиток перевалочних потужностей з боку приватного бізнесу. Ми створюємо акваторію, але термінал будує приватний бізнес. Якщо ми свою частину не зробимо, то бізнес не зможе використовувати додаткові потужності нових терміналів».

Нова стратегія розвитку і концесія

«Необхідно затвердити оновлену Стратегію розвитку морських портів України до 2038 року. Ми розробили її. Чому це важливо? Глобальні інвестори, міжнародні інститути в першу чергу питають, чи є у держави стратегія розвитку портів. У нас була Стратегія розвитку до 2013 року, і нам необхідно її оновити. Прибрати вузькі місця, щоб уникнути помилок стратегічного планування, коли у нас потужності удвічі перевищують спроможність під'їзних шляхів (Одеса, Миколаїв). Визначивши пріоритети, ми дамо орієнтири для приватного бізнесу. Якщо ми в Стратегії фіксуємо 21 метр глибини підхідних шляхів у порту «Південний» і 16 метрів у «Чорноморську», ні у кого не повинно виникати питань, що планує держава, перевізники, інвестори. Ми вже пройшли експертизу і сподіваємося, що найближчим часом оновлена ҐСтратегія буде затверджена. Оновлений документ враховує поточну політичну ситуацію, зовнішні гібридні загрози, плани розвитку морських портів.

Драйвером розвитку портів буде новий закон про концесії

Драйвером розвитку портів буде новий закон про концесії. Адже державні стивідори конкуренцію не витримують, й інвестицій не вистачає. Трансформація їх у державно-приватне партнерство записана в Національній транспортній стратегії. Це вимога ринку — вантажовідправникам не потрібна застаріла інфраструктура щодо перевалки».

Екологія

«Що стосується екології. КМУ вже затвердив один важливий документ, який регулює порядок взаємодії між представниками АМПУ та Держекоінспекції в разі виявлення забруднень у портах. Він закріпив за АМПУ функцію моніторингу акваторії і чітко визначив, коли і в якому порядку представники Держекоінспекції здійснюють перевірки виявлених забруднень. Ми регулярно проводимо заміри і моніторинг ситуації в портах на предмет виявлення забруднень. Судна не є головним джерелом забруднення в портах. Необхідно прийняти ще два документи, які дозволить впровадити в українських портах логічні європейські підходи до захисту екології і нівелювати корупційні ризики».

Внутрішні водні шляхи

«Важливе питання — розвиток портів та внутрішніх водних шляхів. У майбутньому повинен бути закон, який вирішить питання управління ВВШ і визначить джерела фінансування. Те, що ми відповідаємо за річки зараз відповідно до наказу Мінінфраструктури — це короткострокова перспектива. Потрібно спростити залучення приватних інвестицій у портову інфраструктуру і врегулювати подальший розвиток судноплавства на внутрішніх водних шляхах».

«Порт-лендлорд»

«Необхідно здійснити корпоратизацію АМПУ з урегулюванням майнових відносин та впровадженням моделі «порт-лендлорд» для гармонійного земельного планування, розширення повноважень наглядової ради для більш гнучкого фінансового планування, також потрібно змінити процедуру оренди причалів».

Необхідно здійснити корпоратизацію АМПУ

Днопоглиблювальний флот

«Ще у 2017 році була затверджена програма розвитку флоту АМПУ. Його наявність необхідна для виконання одного з головних завдань держпідприємства — підтримання паспортних глибин в акваторіях портів. Програма передбачає, що ми як другий за величиною в Україні судновласник повинні покращувати якість своїх послуг, ремонтувати існуючі активи і купувати новий флот. У Минулого року МІУ ухвалило рішення передати АМПУ функціонал щодо забезпечення глибин на внутрішніх водних шляхах, їх ми теж повинні поглиблювати. Тому ми здійснюємо капітальний ремонт флоту, в тому числі і того, який був нам переданий від держкомпанії «Укрводшлях». Цього року АМПУ вже вклала в реалізацію проектів експлуатаційного днопоглиблення та ремонт власного флоту понад 500 млн грн. Це в 1,6 разу більше ніж за аналогічний період минулого року.

Щорічна потреба в днопоглибленні виходячи з природної заносимості каналів і акваторій становить близько 7 млн кубометрів. Нас часто запитують і фахівці, і нефахівці, навіщо потрібен такий великий обсяг днопоглиблення. Просто якщо ми оцінимо весь масштаб об’ємів українських портів, природні характеристики каналів і акваторій, то ми і виходимо на ці цифри. Наше стратегічне завдання — щоб усі паспортні глибини бути досягнуті, а порти — завантажені роботою. Цього року ми своїм флотом і за участю підрядників уже виконали роботи загальним обсягом 3,5 млн кубів.

Якщо два роки тому наші зусилля були сконцентровані в першу чергу на капітальному днопоглибленні порту «Південний», то зараз ми робимо акцент на відновленні паспортних глибин практично в усіх портах. Ми закінчили роботу в Ізмаїлі, Одесі. Приступили до активного днопоглиблення на Азовському морі. Були проблеми з підрядником у Маріуполі і Бердянську через геополітичну ситуацію, ризики для флоту. Спочатку ми свій землесос «Меотида» направили до Маріуполя, а зараз, в п'ятий раз провівши тендер, нам вдалося законтрактуватися, нарешті є підрядник. Уже наступного року ми завершимо роботи, відновимо за всіма характеристиками паспортні глибини в Маріуполі і не допустимо зниження глибин у Бердянську.

МІУ передала нам функції з підтримки паспортних характеристик Дніпра та інших ВВШ. Ми вже почали своїм флотом і підрядним роботи. Загальна протяжність ВВШ України становить на сьогодні 2714 км. Ми здійснюємо днопоглиблювальні роботи на Кременчуцькому та Канівському водосховищах, де загальний обсяг днопоглиблювальних робіт становить 770 тис. кубометрів і 30 тис. кубометрів відповідно. Незабаром ми зможемо гарантувати судновласникам безпеку проходження Канівського та Кременчуцького водосховищ.

Як і планували, цього року ми закінчимо кілька черг капітального днопоглиблення у портах «Південний» і «Чорноморськ». Що стосується наземної інфраструктури, відповідно до планів розвитку портів, затвердженим радами портів, ми до кінця року закінчимо реконструкцію нашого довгобуду — причалу 1-з в Одеському порту для спільного проекту з компанією «Бруклін-Київ». Це проект ще 2012 року, який цього року ми закінчимо.

У Маріуполі АМПУ уклала угоду з компанією «Маст-Буд» щодо реконструкції причалу №4 для будівництва зернового комплексу у співробітництві з держстивідором, плануємо в листопаді закінчити роботу».

Обсяги перевалки в портах

«Обсяг перевалки у морських портах України збільшився. За нашою статистикою, станом на 29 липня обсяг перевалки збільшився на 15% порівняно з тим же періодом минулого року. Це результат спільних зусиль АМПУ, стивідорів і вантажовласників. Це плюс 11 млн тонн. Тоді як за той же період минулого року зростання було лише 2,5 млн тонн порівняно з 2017 роком. В першу чергу драйвером приросту є агробізнес. За нашими даними, перевалка агропродукції збільшилася на 34,4% порівняно з попереднім періодом. Сподіваємося, що тенденція продовжиться і урожай буде не меншим, аніж торік. Рудні вантажі додали 29,8%. Тут потрібно говорити про позитивну кон'юнктуру ціноутворення, яка цікава для виробників. Плюс 19% збільшення контейнерних вантажів. Цей вантаж показує зростання другий рік поспіль, і це свідчить про розвиток економіки. Зростання і експорту, й імпорту. Це хороший середній показник.

Ми бачимо тенденцію до консолідації обсягів вантажів. У портах «Південний», Одеса, «Чорноморськ» та Миколаїв обробляється понад 80% всіх вантажів, які перевалюються в українських портах. Ми бачимо, що ці цифри не будуть зменшуватися. Адже вантажовідправникам потрібна велика вода для відправки продукції до Америки, Китаю. «Південний» зараз показує 23,8% приросту, Миколаїв — 22%, Чорноморськ — 18%, Одеса — 12%.

А маленькі порти є збитковими і борються за виживання. Так, Скадовський морський порт з початку року 2 тис. тонн перевалив, Усть-Дунайськ — 29 тис. тонн, Білгород-Дністровський порт — 89 тис. тонн. Ці цифри не можна порівняти з великими портами. У майбутньому ми плануємо управління цими портами здійснювати з філій, які розташовані поруч. Ми перегрупуємо управлінську систему в межах законодавства.

Стратегічна мета — завдяки ефективному партнерству держави і бізнесу та підвищенню ефективності використання портової інфраструктури наростити обсяги перевалки в українських портах мінімум на 25 млн тонн протягом п'яти років, а до 2038 перетнути позначку в 200 млн тонн на рік (за оптимістичним сценарієм)».

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.

Коментарі


Коментувати