Вверх

Що кажуть найбільші зернотрейдери про портову логістику України

18 червня 2019   Максим Баженов

З якими викликами стикаються в Україні оператори портових агротерміналів. Про це топ-менеджери COFCO, Louis Dreyfus, Posco, Kernel, НІБУЛОН розповіли в ході Ukrainian Ports Forum 2019

Що кажуть найбільші зернотрейдери про портову логістику України

Заступник директора по Чорноморському регіону COFCO Далиан Сун:

Хочу подякувати Мінінфраструктури України, АМПУ і місцевій владі Миколаєва за те, що ми отримали всю підтримку, яка нам була потрібна на всіх стадіях робіт з будівництва нашого терміналу в Миколаївському порту. Наш проект передбачає зараз перевалку 2,5 млн тонн, але за статистикою ми обробили більше вантажів, і це для нас дуже хороший показник ефективності. І за цю ефективність ми можемо подякувати також українським компаніям, які працюють з нами і надають нам кращих фахівців.

Але є і кілька проблем, з якими стикається наш бізнес в Миколаєві, працюючи з миколаївськими елеваторами. Наприклад, зараз елеватори працюють на більшу потужність, ніж ми закладали з самого початку, і у нас є брак залізничної логістики між зонами, де вирощується товар, і терміналами. Нам допомога тут потрібна в найближчому майбутньому.

У нас також є олієекстракційний завод в Маріуполі з обсягом виробництва близько 0,5 млн тонн щорічно. За останні роки наша команда в Україні була дуже стурбована через маріупольську ситуацію і цей завод зокрема. Сам завод розташований в декількох кілометрах від Маріупольського порту, і треба доставляти наш продукт з заводу до терміналу, і потім вже відправляти на зовнішні ринки. Робота Маріупольського порту дуже ефективно організована, і ми задоволені роботою його терміналів. І я вважаю, що в майбутньому COFCO International буде продовжувати розвивати бізнес в Україні і розширювати інвестиції в Україну.

У Китаї постійно зростає попит, зростає кількість споживачів високоякісних сільгосптоварів, включаючи і соняшникову олію. В системі компаній COFCO є олієчавильні потужності, які зараз відповідають 23 млн тонн переробки на рік. Також ми працюємо із соєю. І зараз ми бачимо збільшення попиту не тільки на сою, а й на соняшникову олію. Тому що наше населення вважає, що для щоденного вживання це більш здорова їжа, ніж соєва олія. Тому ми продовжимо інвестувати в соняшниковий бізнес.

Вузькі місця, які у нас є, це внутрішня логістика в Україні, особливо якщо говорити про залізничні перевезення

У нас сьогодні є деякі проблеми з заводом в Маріуполі ― це брак сировини для нашого виробництва. Нам сьогодні треба перейти на інші сировинні джерела з інших областей, бо сировини з регіону не вистачає. І у нас там є проблеми, тому що є певні втрати при доставці сировини з інших областей на завод, або навіть із зовнішніх ринків. І ми зараз бачимо не дуже високу ефективність перевезень. Ми хочемо сподіватися, що мир і стабільність повернуться в Україну, і тоді будь-яка проблема буде вирішена.

Зараз ми фокусуємося на вузьких місцях. Ми знаємо, що вузькі місця, які у нас є, це внутрішня логістика в Україні, особливо якщо говорити про залізничні перевезення. Там є певні обмеження по швидкості перевезення. Ще одна проблема ― брак локомотивів. Ми б дуже хотіли, щоб ця ситуація була покращена. Також хочу побажати, щоб уряд більше приділяв уваги розвитку промисловості як такої. Наприклад, якщо взяти Миколаїв ― то ідеться про негармонійну політику прийняття суден через Дніпровсько-Бузький канал: увага приділяється не всім гравцям, а тільки деяким. І я думаю, що нам треба відійти від цієї практики і перейти до більш масштабної. Крім того, якщо вирішити залізничну проблему ― це дуже буде важливо для більшості гравців.

Індустріальний директор по країнах Європи і Азії Louis Dreyfus Company B.V. Рахман Даніель:

У нас є зерновий термінал в Одеському порту, це спільний проект з українською компанією «Бруклін-Київ». Зараз ми підписали меморандум, щоб завершити це будівництво. Маючи свій причал ― ми зможемо добудувати наші потужності до 4,5 млн тонн на рік. Зараз у нас обробляються тільки 800 тис. тонн, і ми можемо отримувати тільки поїзди, але не отримуємо зараз вантажівки. Ми хочемо добудувати хаб для вантажів, який зараз не готовий. Якщо ми будемо мати свій причал повністю готовий і складські потужності ― тоді наступне питання, якою буде глибина на причалі. Зараз це 12,5 м, і ми думаємо про поглиблення, щоб мріяти про «панамакси». Тоді ми зможемо повніше реалізувати нашу заплановану потужність.

Крім Одеси, ми працюємо ще в двох портах. Порт «Ніка-Тера» в Миколаєві більш гнучкий для доступу, він розташований близько до джерел врожаю. Але так є і мінуси: ми там можемо приймати «хендімакси», а «панамакси» ― ні. І також ми працюємо з терміналом «ТІС».

Бракує локомотивів, і це логістичне вузьке місце

Ми повністю віддані бізнесу в цій державі вже багато років. Компанія Louis Dreyfus зараз володіє чотирма силосами, і ми почали інвестувати в вагони. Ми знаємо про проблему із залізницею, і ми розуміємо, що стратегічно важливо мати свої вагони. З минулого року ми володіємо більш ніж півтисячею вагонів. Але є також брак локомотивів, і це логістичне вузьке місце. І зараз ми хочемо інвестувати для того, щоб у нас були всі структури і щоб ми могли транспортувати урожай. Можливо, ми зможемо побудувати ще складські потужності десь на території України ближче до джерел врожаю.

З побажань до уряду України, можу озвучити пропозицію по залізниці. Нам потрібна покращена інфраструктура. Якщо ми купимо свої вагони, і буде приватна тяга ― це може зробити великий внесок. Але ще потрібно міняти правила тарифікації та роботи портів, щоб це приводило до прискорення обробки суден.

Віце-президент Posco International Corporation Хо Сонгхйонг:

Наша компанія є новачком з точки зору інфраструктурних проектів в Україні, але у нас є досвід у світі. Перед заходом на український ринок ми провели дослідження, вивчали всі українські порти. Наша основна мета ― ринок «панамаксів». І ми потім вирішили продовжити роботу з Миколаївським портом. Мені здається, це дуже хороший хаб сільськогосподарського сектора України, і ми не просто хочемо працювати з «панамаксами» і «хендісайзами», які зараз дуже поширені.

Ми ще не спілкувалися з АМПУ безпосередньо про перспективу днопоглиблення в Миколаєві. Поки що ми вивчаємо, як буде розвиватися потенціал в Україні. Я спілкувався з міністром інфраструктури України Володимиром Омеляном, ми говорили про довгострокові плани, про поліпшення інфраструктури в цілому. Прямо завтра цього не станеться, звичайно. Але ми думаємо, що потужності Миколаївського порту рано чи пізно будуть покращені.

Генеральний директор Kernel Trade Євген Осипов:

Ми зараз будуємо термінал в порту «Чорноморськ». У нас потужність діючого терміналу «Трансбалктермінал» ― 4 млн тонн, і збираємося подвоїти ці потужності в середині сезону, ввівши ще в роботу «Трансгрейнтермінал». Тобто, ми плануємо перевалювати в «Чорноморську» понад 8 млн тонн.

Ми з вами перебуваємо в середовищі глобальної світової конкуренції. Конкуренція ця дуже проста ― світ хоче споживати більше продуктів, вони повинні бути якісними і дешевими. Тут звучала думка, що український фермер повинен отримувати більше ціну тощо. Нам, як компанії, яка виробляє досить багато продукції, ця ідея подобається, але ми розуміємо, що ніяк на це не можемо вплинути. Ми віримо в те, що створення цінності полягає в максимально ефективній побудові ланцюжка від виробництва продукту на полі до його доставки на елеватор, транспортування в порт, його перевалки в порту і доставки кінцевому споживачеві. Це ланцюжок формування вартості. І ми бачимо своє завдання в тому, щоб у кожному з елементів цього ланцюжка бути максимально ефективними. Ефективність тут дуже проста: мінімальні витрати при максимальній продуктивності.

Продукт, який ми з вами робимо ― біржовий, його продати дорожче неможливо. Ціна на ці продукти котирується на світових біржах, ми відкриваємо Чикаго, розуміємо ціну, і за цією ціною ми будемо продавати. Ми сьогодні переробляємо 3,4 млн тонн соняшнику, ми перенавантажуємо порядку 7,5 млн тонн зернових, олійних та інших культур. І ми віримо в те, що саме вивчення кожного сегмента, зниження собівартості на кожному етапі ― в цьому є майбутнє. Ціну ми не можемо контролювати ніяк. Наше завдання ― тільки опускатися вниз по собівартості.

Україна виробляє продукт, повинна експортувати 50 млн тонн, і незалежно від ціни 50 млн тонн виїдуть з країни. Ми перебуваємо у глобальній конкуренції і повинні її перемагати. Наші основні конкуренти на сьогодні ― країни Південної Америки та Північної Америки. У Бразилії високі темпи виробництва. Там дуже низька собівартість фармінгу на полі. Але сьогодні Бразилію вбиває логістика. Зі зростанням ефективності логістики в Бразилії ― у мене велике питання, чи буде для України залишатися місце на ринку. Якщо ми будемо йти такими ж темпами, як зараз ― завтра місця в глобальній конкуренції нам не залишиться, ми за собівартістю не пройдемо. І далі можемо красиві слова говорити, але це нас ні до чого не буде приводити.

Глибини в українських портах сьогодні не відповідають вимогам ринку

Ми дивимося, що термінали, розвиток проектів йде. Ось сьогодні є термінал Posco. Louis Dreyfus збільшує свою потужність. «Нібулон» йде вперед. Cargill разом з «ТІС» цього року проект запускають. Ми свій проект запускаємо. Досить багато проектів є, отже, клімат у країні дозволяє цю галузь розвивати. Це факт. Одночасно з цим з цього року краще почала працювати залізниця. За фактом ми перевезли більший обсяг вантажів, і рішення, що здавалися на старті складними ― в плані маршрутних перевезень і закриття частини станцій ― в результаті дозволили експортувати той обсяг продукту, який зроблений. Тут є позитивний рух.

Та проблема, яка є у нас ― глибини в українських портах сьогодні не відповідають вимогам ринку. Або сьогодні ще відповідають, але завтра точно не будуть відповідати. Весь ринок йде в «кейпсайз» і більш великі судна. Питання ― які судна можуть приймати наші термінали і порти. Вони не можуть приймати ці судна. А завтра ринок буде там. І тут, природно, повинна бути кооперація держпідприємств в особі АМПУ, портів, Міністерства інфраструктури та нами з нашого боку. І потрібно збільшувати глибину, стимулювати ці проекти для того, щоб завтра всі змогли конкурувати. Інакше в результаті завтра в конкуренції програють всі, ми не зможемо звідси експортувати, тому що наша продукція буде не конкурентна на світовому ринку.

Різницю між державними і приватними терміналами в портах видно неозброєним оком ― за ставленням, станом активів, за оборотністю активів. Я вважаю, що ми повинні з точки зору держави не триматися за ці активи, ми повинні знаходити способи передавати їх в руки приватного бізнесу. Який це шлях буде: концесія, оренда або якийсь інший ― не має великого значення. Головне, щоб умови були стабільні, зафіксовані на великий проміжок часу, тому що інвестор вкладає гроші і повинен отримати повернення від цієї інвестиції. Ці правила гри повинні бути визначені на достатній проміжок часу, і кожен з нас на кожному етапі повинен думати про свою ефективності і про те, який він внесок може внести в загальну систему, щоб у майбутньому конкурувати.

Заступник гендиректора ТОВ «СП «Нібулон» Володимир Клименко:

Якщо брати комплекс: гідротехнічні споруди, під'їзні шляхи ― то наш річковий термінал на 60-70 тис. тонн коштує близько $20-23 млн. Таких терміналів можна побудувати багато на території України. У нас 25 комплексів ― це і річкові, і залізничні. Наші термінали побудовані так, що всі вони обробляють маршрутні відправки. Ми будуємо термінали за 100 днів. Але для того, щоб побудувати підприємство на Дніпрі або Південному Бузі, ми працюємо 7, а іноді й 10 років, щоб виконати всі формальності і підготуватися до будівництва. Ця робота ведеться нашою компанією системно. На території України у нас досить майданчиків для того, щоб продовжувати цю роботу. Вони готові для початку будівництва.

Щоб наш елеватор на 76 тис. тонн окупився за 7 років ― треба чотири оберти на рік зробити. Судна, які ми будуємо для свого флоту ― окупаються не менше 15 років.

Ви знаєте, що 15 років тому для того, щоб перевалити зерно в порту Миколаєва або Одеси ― два елеватори були державні ― треба було заплатити не менше $20 на тонні. Сьогодні ситуація вже зовсім інша. Сьогодні ця послуга коштує $6-7. Тому будувати вже не так вигідно, як було раніше. І кожен рахує свою економіку.

Ми зробили акцент на те, щоб у порти зерно не завозилося. Тому побудували цілу лінійку перевантажувальних комплексів. Ми побудували також два «миколаївці», які вантажать на рейді по 5 тис. тонн, і «Святий Миколай», який вантажить на рейді 10 тис. тонн. І 20 вересня виводимо в експлуатацію «Nibulon Max», який здатний перевантажувати на рейді 20 тис. тонн зерна на добу. Таким чином, наша логістика дозволить з 1 жовтня на рейді перевантажувати на добу 40 тис. тонн. Це виключить будь-які примхи погодних умов, будь-які простої річкового транспорту. Ми виключимо проблеми з демереджем і неритмічністю суднозаходів. Ми створимо запас на ринку відвантаження зерна, і при цьому дамо можливість виконувати послуги й іншим суб'єктам ринку.

Наш «Nibulon Max» ― це плавучий елеватор. І ми бачимо, що саме це зараз є перспективним напрямком логістики в Україні. Ми вважаємо, що зараз пройде хвиля будівництва портових терміналів, а всім іншим треба добре подумати, які будуть терміни окупності портових елеваторів.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.

Коментарі


Коментувати