Вверх

Дерегуляцію здужає лише сильна влада

08 травня 2019   Костянтин Ільницький

Колишній заступник міністра інфраструктури, ідеолог і організатор дерегуляції в морській галузі у 2015-2016 роках Юрій Васьков про те, що сьогодні відбувається із дерегуляцією в морській галузі.

Дерегуляцію здужає лише сильна влада

Коли сьогодні, навесні 2019 року, відкриєш «Дорожню карту» реформ на водному транспорті на сайті Міністерства інфраструктури України, то прочитаєш там пропозиції всього за двома позиціями. Перша ― удосконалення системи дипломування моряків. Друга ― дерегуляція умов ведення бізнесу, включаючи скорочення кількості документів при оформленні суден в українських портах.

Про те, як, м'яко кажучи, нерозумно сьогодні вдосконалюється система дипломування моряків, чули багато ― у ЗМІ та соцмережах повно публікацій про корупційні скандали у цій галузі, про блокування можливостей морякам вчасно отримати свої документи тощо.

Але в цій публікації редакція хотіла розібратися, що відбувається із дерегуляцією, за успішне проведення якої ще за підсумками 2015 року призером Національного морського рейтингу в номінації «Людина року» став тодішній міністр інфраструктури Андрій Пивоварський. Про це ми попросили розповісти Юрія Васькова, колишнього заступника міністра інфраструктури, ідеолога і організатора дерегуляції в морській галузі у 2015-2016 роках.

― Коли ми пробивали пакет документів із дерегуляції, у нас на озброєнні була фраза про те, що ані за кількістю контролюючих органів, ні за їх якістю ми не відповідаємо світовим стандартам, зокрема європейським. У нас набагато більше перевіряючих служб бере участь в оформленні кожного судна, кожного контейнера, кожної тонни вантажу. І якість роботи цих служб дуже далека від рівня, на якому працюють багато десятиліть європейські порти.

Влітку 2015 року були прийняті рішення Кабміну, а слідом і накази міністерств, що дозволили скоротити кількість контролюючих служб і значно поліпшити якість роботи залишилися. Ці зусилля були оцінені морської спільнотою, що відбилося і в нагороді Андрію Пивоварському.

Але минуло чотири роки. За кількістю перевіряючих служб у морській галузі та якістю їх роботи ми знову відкотилися назад, причому навіть не на рівень 2014 року, а значно раніше в часі. І на сьогодні практично всі досягнення у частині дерегуляції зведені до нуля.

― Щоб не залишатися на рівні загальних слів, пред'явіть, так би мовити, факти.

― Будь ласка. Нам у 2015 році вдалося впровадити оформлення суден у режимі так званої вільної практики. Вона передбачає, що судно відразу після постановки до причалу починає вантажні операції, а не чекає, коли на борт підніметься і попрацює комісія із представників семи контролюючих служб. А на борт в обов'язковому порядку підніматися могли лише прикордонники, і вони не впливали на час початку вантажних операцій. Представники інших контролюючих органів могли піднятися на судна виключно у тих випадках, коли в цьому виникала потреба за результатами аналізу ризиків, перелік яких також був чітко визначений. За цим щодня стежили керівники філій та центрального апарату АМПУ. Міністерство цю ситуацію контролювало, за кожним портом періодично проводилися наради, у тому числі на місцях. Дивилися, як скорочується частота відвідування контролюючими органами суден. Ми вийшли на показник, дуже хороший для того часу ― 80% суден у нас відразу починали вантажні операції після швартування. І на більшість із них ніхто, крім прикордонників, не приїжджав взагалі, тому що жодної реальної потреби в цьому не було. Тобто дерегуляція запрацювала.

Розподіл повноважень уже негативно вплинув на систему дипломування моряків

Вона працювала тривалий проміжок часу, але приблизно з 2017 року АМПУ, а слідом і міністерство, перестали контролювати цей процес, і потім все повернулося «на круги свої». Та ще в гіршому варіанті, коли замість складної, але передбачуваної бюрократичної системи, що існувала до 2015 року, наявні хаотичні наскоки, наїзди, коли моряки, портовики просто не розуміють, що їм потрібно робити. Вершиною цієї невизначеності, хаосу стала остання ситуація із так званим «двовладдям» капітанів морських портів. А для справи, для бізнесу немає нічого гіршого, ніж непередбачуваність.

― А що сталося зі скороченнями контролюючих служб?

― Сьогодні у нас в країні спостерігається унікальна ситуація, яку я б назвав часом дублерів. Нещодавно був прийнятий закон про єдине митне вікно, який пробивали дуже довго. Галузевики сподівалися, що процедури оформлення спростяться ― ура, заживемо по-новому. В цьому законі прописана норма, що екологічний контроль суден передається Адміністрації морських портів України, яка повинна з екологічною інспекцією розробити документ про порядок контролю. Закон набув чинності, але підзаконного документа досі немає. В результаті замість одного органу цього виду контролю ми маємо два: АМПУ і екоінспекцію.

Цим же законом радіологічний контроль передається від екологічної інспекції до прикордонної служби. Але для того, щоб його правильно здійснювати, вони також повинні були розробити порядок. Такого документа немає. В результаті сьогодні радіологію контролюють замість одного органу два: прикордонна служба і екоінспекція.

У нас реформували СЕС. У підсумку замість одного органу в морській галузі Санепідемконтроль вже здійснюють три (!) органи: СЕС, Держспоживслужба і обласні лабораторні центри. І «вишенька» на цьому бюрократичному «торті» ― по два капітани порту в кожному морському порту, від чого у іноземних моряків очі на лоб лізуть.

В результаті критично ускладнилося життя для галузевого бізнесу. Мінінфраструктури та особливо АМПУ, як підприємство, яке відповідає за функціонування морських портів, у відповідь на скарги представників бізнесу кажуть: ми не правоохоронні органи, пишіть заяви, подавайте до суду тощо. Пивоварський теж не був правоохоронцем, але у нього була позиція, він прийшов до прем'єр-міністра і сказав, що є вузькі місця, через які страждає транспортна галузь, бюджет, можливість залучення інвестицій і так далі. Ситуація критична, потрібно вживати заходів. Прем'єра аргументи переконали. З цього і почалася дерегуляція в той час.

― Варто зазначити, що буквально днями, начебто, Кабмін поставив крапку в питанні контролю ізольованого баласту на суднах. Повідомляли, що цей контроль просто скасований.

― По-перше, на даний момент ніхто ще не бачив текст рішення КМУ і не зрозуміло, як це буде працювати. По-друге, я нагадаю, що обов'язковий контроль ізольованого баласту був скасований в Україні ще в 2015 році. Тоді ж екологам заборонили самостійно підніматися на борт судна, щоб брати проби. Але екологи, чіпляючись за протиріччя у нормативних документах і користуючись розбалансованою системою влади, намагалися всіма силами зберегти за собою цю форму контролю, виявляючи просто вражаючу наполегливість і винахідливість. Навіть цікаво, невже вони тут здадуться?

― Повернемося до дерегуляції. Ви встигли провести лише перший її етап. А що передбачалося зробити на другому?

― Щодо оформлення приходу суден ми домоглися того, щоб на борт в обов'язковому порядку не піднімався ніхто, крім прикордонників. Вони за законом зобов'язані звіряти особи членів екіпажу із паспортами. Але вони не заважали проведенню вантажних робіт. На наступному етапі ми розробили і узгодили з прикордонниками законопроект, що виключає цю вимогу. Якщо моряк не сходить на берег, то не треба звіряти його особу з паспортом. Це можна зробити, коли моряк виходить з порту в місто. Чотири роки минуло, що з цим законопроектом, не знаю, але він точно не прийнятий.

Ми підтримали тоді пропозиції прикордонної служби, щоб у порту залишалися тільки два контролюючі органи ― вони і митники. І було навіть доручення президента і прем'єр-міністра відпрацювати цю пропозицію і довести до імплементації.

Щодо оформлення контейнерних вантажів планувалося здійснення повного попереднього митного оформлення до вивезення контейнера з порту. Щоб машина не перебувала по три-чотири години на території порту, а заїжджала до порту на 15 хвилин виключно для того, щоб забрати контейнер.

Планувалося перевести в електронну форму різні документи, наприклад, документ, що підтверджує оформлення судна всіма службами і є підставою для виходу з порту, ввести електронні лоцманські квитанції тощо. І після завершення другого етапу порядки в наших морських портах відповідали б найкращим світовим стандартам. На жаль, цього не сталося.

― У ході підбиття підсумків «Національного морського рейтингу України 2018» кращим досягненням минулого року більшість експертів назвали створення Морської адміністрації України. Але при цьому однією з головних невдач року назвали... початок роботи цієї адміністрації. Чому?

― Це дві різні події або процеси. Сам факт створення центрального органу виконавчої влади для водного транспорту ― безумовно, плюс. На мою думку, саме такому органу влади потрібно було б із часом перепідпорядкувати всі державні підприємства і організації водної галузі, вивівши їх з-під Міністерства інфраструктури. Але це реально можна зробити, коли з'явиться сильна вертикаль влади із чітким розумінням сенсу проведених змін і політичною волею їх завершити.

Сьогодні таких умов немає. Тут могла б бути інша перехідна модель існування морської адміністрації, щоб вона спокійно готувалася, домагалася нормального фінансування, яке може дати повернення з бюджету адміністративного збору, прописувала нормативну базу, наводила порядок в імплементації міжнародних конвенцій тощо. Модель, так би мовити, на виріст, до кращих часів.

Але Морська адміністрація, АМПУ і Мінінфраструктури на старті стали неузгоджено ділити повноваження. В результаті ― гострий конфлікт, що виходить на міжнародний рівень, з двома капітанами портів у кожному морському порту, плутанина, яка дискредитує Морську адміністрацю, та й Україну в цілому.

Розподіл повноважень вже негативно вплинув на систему дипломування моряків, і чуємо скандали, скарги моряків на бюрократизм, значне подорожчання, непрозорість тощо. Хіба так можна? Адже наші моряки, не витрачаючи ніяких українських ресурсів, щорічно привозять в країну понад $2 млрд. Ця сума дорівнює приблизно половині того, що країна отримує від експорту своїх зернових і порівнянна з доходом від транзиту газу. А морякам не тільки не допомагають у своїй країні, а намагаються ставити палиці в колеса. Правильна державна позиція була б у тому, щоб всіляко допомагати морякам, виводячи їх у лідери на світовому ринку праці, як це роблять сьогодні в Філіппінах, В'єтнамі, Китаї та низці інших країн.

― Ви брали найактивнішу участь у створенні АМПУ. Передбачалося, що адміністрація буде звільнятися від невластивих функцій, скорочуючись структурно і чисельно. Але ми бачимо її розширення за різними параметрами.

― На жаль, сьогодні галузь і АМПУ розвиваються не тим шляхом, який був визначений у Законі про морські порти. Коли відбувалося непросте розділення раніше єдиних держпідприємств ― морських портів на філії АМПУ і держпідприємства ― стивідорні компанії, вдалося чітко все спланувати і не допустити двовладдя в портах. Розділення відбулося зрозумілим чином і в цілому не ускладнило роботу бізнес-структур.

На лютий 2014 року в центральному апараті АМПУ у нас було близько 110 осіб. Тоді апарат відповідав ще й за роботу кримських портів. І цей персонал не лише впорувався з поточною роботою, а й готував колосальну кількість нормативних документів, потрібних для проведення портової реформи.

Коли мій наступник на посаді очільника АМПУ ішов з посади десь на початку 2017 року, центральний апарат налічував уже близько 190 осіб. На сьогодні ж, наскільки мені відомо, чисельність співробітників центрального апарату зросла до 300 осіб. І це при набагато меншій кількості філій, при меншій кількості вантажообігу, меншій кількості капітальних інвестицій. Це ж хтось допускає? Хтось підписує?

Створили в АМПУ нову філію днопоглиблювального флоту, навантажили її завданням займатися днопоглибленням Дніпра. За класикою, це повинен робити бюджет. Не можна забирати гроші з портових зборів морських портів. Добре, якщо терміново потрібно підставити плече, надайте разову фінансову допомогу «Укрводшляху», щоб вони потрібну роботу зробили, але не беріть на себе цю ношу назавжди.

До речі, АМПУ в силу своєї неповороткої й громіздкої структури буде набагато довше проводити тендери і днопоглиблення річки, ніж підприємство, яке займається тільки цим. Тобто це йде не децентралізація, а централізація в чистому вигляді.

І не тільки АМПУ не позбувається господарських функцій. Не реалізується й інша частина портової реформи ― передача в будь-якій формі держпідприємств або частини їх активів приватному бізнесу. При цьому сектор державних стивідорних компаній стрімко втрачає свої позиції на ринку вантажоперевалки. Ми просто йдемо до найбільш неефективного способу приватизації, коли державні стивідори дійдуть до такої точки, що їм нічим буде виплачувати заробітну плату, не кажучи вже про ремонт інфраструктури. Треба буде їм терміново повернути портові збори, щоб почати платити людям зарплату. Потім вони витратять ці портові збори, потім цілком все розпродадуть, причому за безцінь.

― Загальне відчуття, що джерела хвороб нашої галузі «виростають» зверху.

― На жаль, сьогодні у нас в країні система влади розбалансована, часто її просто не видно. Замість спільної політики ― боротьба різних груп, політичних сил. Жертвою цієї боротьби стають і керівники різних держструктур, держпідприємств у морській галузі. Сьогоднішня політична модель дозволяє сильним світу цього призначати своїх людей, необов'язково професіоналів і часто в статусі виконуючих обов'язки, яким говорять: туди дивись, сюди не дивись тощо. І не у багатьох стає духу намагатися відстоювати інтереси колективу або галузі.

Ці процеси ми всі відчуваємо, як зростання непрофесіоналізму і відсутність системи управління як такої. Влада не ставить завдання і не контролює їх виконання. Ніхто ж не стежить за показниками підприємств, ніхто не карає за негативні виробничі та економічні показники. Ви коли востаннє були на Колегії Мінінфраструктури? Давно, тому що вона не проводиться.

Чи безвладдя породжує непрофесійність, чи непрофесійність безвладдя? Це якесь зачароване коло. Його потрібно розривати з тими людьми, які готові боротися за галузь і за країну. Що ж стосується теми нашої розмови, то я скажу так: дерегуляцію здужає лише сильна влада, коли вона з'явиться, і якщо вона захоче.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.

Коментарі


Коментувати