Вверх

Двовладдя капітанів у портах: що кажуть експерти з «Морської палати»

01 березня 2019  

Морська адміністрація без відома Мініфраструктури призначила своїх капітанів, на додачу до капітанів від АМПУ. Фактично, порти зараз мають по два капітани, і бізнес не розуміє, у кого просити дозвіл на вхід-вихід судна та завіряти документи про сплату зборів. Аби відновити статус-кво, портовики попросили допомоги у Президента України та готові скаржитися до Генпрокуратури.

Двовладдя капітанів у портах: що кажуть експерти з «Морської палати»

У четвер, 28 лютого, члени Морської палати, юристи та капітани морських портів від АМПУ зібралися за круглим столом, аби обговорити — чим може загрожувати фактичне двовладдя у портах морській перевалці вантажів, і чи можливо відновити статус-кво у питанні статусу капітанів портів. Наголосимо, що до участі в заході були запрошені також представники Мінінфраструктури та Морської адміністрації. Але ці установи запрошення проігнорували.

Нагадаємо, що 26 лютого Морська адміністрація призначила «своїх» капітанів для усіх 13 українських гаваней. Хоча капітани портів від АМПУ і надалі лишаються на своїх посадах. Поки що ринок не розуміє, до кого саме бізнесу звертатися, аби оформити сплату зборів чи прихід-відхід судна — до капітанів від АМПУ чи до капітанів від Морської адміністрації. Офіційні джерела не мають жодних пояснень з цього приводу, зазначив екс-заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков на своїй сторінці у Facebook.

«Може хтось роз’яснити, яким чином розподілено повноваження між капітаном порту і його службою в складі АМПУ і капітаном порту в складі МАУ? Хто конкретно оформлює прихід-відхід судна? Хто перевіряє суднові документи? Хто керує службою капітана порту? Хто видає документи морякам? Хто забороняє вихід з порту? Чи буде збиратися сплата за оформлення заходу-виходу і тому подібне? З ким контактувати по цих питаннях (адреса, телефон, ПІБ відповідальних)?», — написав Васьков.

Хоча саме на капітанах морських портів лежить відповідальність за стабільність роботи портів та безпеку мореплавства. Зокрема, лише капітани портів можуть затримувати чи арештовувати вантажі та судна, або ж забороняти вихід у море несправних суден.

В цілому, реформа утворення Морської адміністрації не мала на меті внести сум’яття, а вкладалася у загальну тенденцію розподілу державних структур за функцією управління майном і наглядом за роботою галузі. Додамо, що реформа утворення Морської адміністрації готувалася ще з 2013 року, саму установу було створено у вересні 2017 року. Тобто, у ініціаторів реформи було достатньо часу, аби прибрати усі неузгодженості в нормативних документах. Втім, цього не зробили, через що в українських портах виникло двовладдя на рівні капітанів портів та контролюючих структур.

Наприклад, і капітани АМПУ, і капітани від Морської адміністрації зараз мають однакові повноваження: нагляд за безпекою мореплавства та дотриманням українського і міжнародного законодавства про мореплавство, оформлення заходу-виходу суден у портах, перевірка та видача кваліфікаційних свідоцтв морякам, навіть — затримання суден за потреби.

Більше того — Морська адміністрація призначена наглядати за безпекою судноплавства у гаванях. Водночас, чинний статут ДП «Адміністрація морських портів України» та чинна версія Кодексу торговельного мореплавства України говорять, що АМПУ має організовувати та забезпечувати безпеку судноплавства у межах акваторій портів. Як по суті відрізняються завдання Морської адміністрації та АМПУ, законодавство не пояснює. Додамо, що капітанів від Адміністрації морських портів може призначати чи звільняти лише виключно міністр інфраструктури, а сам капітан морського порту повинен мати досвід роботи капітаном судна не менше 5 років.

Щоб уникнути дублювання влади в портах, говорить віце-президент Асоціації «Морська палата України» В`ячеслав Кисловський, установа уже попросила Президента України скасувати призначення капітанів від Морської адміністрації. Із подібним проханням портовики планують звернутися також до Генпрокуратури чи Нацполіції.

Якщо ж фактичне двовладдя в українських портах зберігатиметься, це може негативно вплинути на зовнішню торгівлю України. Хоча б тому, що саме через порти пройшло фактично найбільше вантажів на експорт у 2018 році — 99,03 млн тонн. Формально, першість у експортній перевалці належить «Укрзалізниці» із результатом 107,4 млн тонн. Але в цей показник входить і обсяг вантажів, довезених до портових терміналів.

Ми попросили експертів «Морської палати» прокоментувати ситуацію, що склалася.

Віце-президент Асоціації «Морська Палата України» В`ячеслав Кисловський:

— На посаду капітана порту призначаються найбільш досвідчені люди, які працювали 5 років капітанами суден і добре знають норми національного і міжнародного законодавства. Призначаються капітани порту виключно за наказом міністра. Морська адміністрація України не дотримувалася цих вимог, коли проводила конкурси на посаду капітана порту. У кваліфікаційних вимогах Морської адміністрації на конкурс не було вимоги про знання українського і світового законодавства у галузі безпеки мореплавства, а ценз досвіду роботи на судні понизили до двох років. Також не були внесені необхідні зміни до нормативно-правових актів, які регулюють відповідні призначення.

Так як призначення капітанів від Морської адміністрації було незаконне, проведене навіть без відома Мінінфраструктури, відповідно будь-яка дія, починаючи від видачі моряку окремого документа і закінчуючи затриманням судна, буде незаконною. Якщо будь-яка постраждала сторона буде подавати документи до суду, 100% успіх цій постраждалій стороні забезпечено. І тут ідеться про компенсації в десятки тисяч доларів, які буде виплачувати держава.

Звісно, є необхідність приводити наше законодавство у відповідність до європейських та світових стандартів. Так, Морська адміністрація має право проводити власні кадрові конкурси, але ці призначення мають бути узгоджені із законодавством. Взагалі, першим кроком у реформі інституту капітанства мала бути саме зміна законодавства, «дорожню карту» для якої мали укладати професіонали галузі.

На мою думку, Морська адміністрація повинна відігравати роль maritime authority, а капітани від АМПУ мають лишатись при своїх посадах та функціях.

Врешті-решт, Морська адміністрація пропонує своїм капітанам ставку на рівні 5800 гривень, хоча лише за одне плавання капітан судна може заробити до 15 тисяч доларів. Працювати на 5800 гривень на місяць може піти або дуже великий патріот, або потенційний хабарник.

Капітан морського порту «Чорноморськ» Станіслав Нєзавітін:

— Якби призначення капітанів від Морської адміністрації почали із адекватних змін до Кодексу торгівельного мореплавства, Закону про порти та наказу Мініфраструктури №190, наш круглий стіл взагалі б не довелося скликати.

Поки що ж в інституті капітанства твориться хаос. Наприклад новопризначеним капітанам незаконно видали робочі приміщення в портах навіть без погодження із АМПУ. У Миколаївському порту уже зібрався натовп, який подав капітанам від Морської адміністрації папери на видачу моряцьких свідоцтв. Зараз Морська адміністрація – це буквально 25-30 осіб у штаті, і вони таким штатом беруться контролювати усе морське господарство!

Наголошу, що ми, капітани, підтримували утворення Морської адміністрації. Але я як голова ради порту буду боротись до перемоги. Ми не дамо керувати в наших гаванях неіснуючим установам, і жодне судно не вийде без нашої команди.

Я ціную своїх колег-моряків, які не здались, хоча нова адміністрація їх намагалася переманити. Діючі капітани морських портів від АМПУ продовжують роботу, із капітанами від Морської адміністрації навіть фізично не перетинаються. Судновласники мають підкорятись виключно законним капітанам АМПУ.

Капітан Маріупольського морського порту Сергій Поюровський:

— Із самого початку ми справді підтримували утворення окремої Морської адміністрації, але щоб все відбувалося за узгодженим законодавством. Тим паче, що таку вимогу висувала ІМО (Міжнародна морська адміністрація). Так, законодавство переписали, але нормативні акти перероблені не були. Виходить, що Морська адміністрація рік затягувала процес, а все вирішила надолужити за три тижні. Але ж відділяти потрібно юридично правильно.

Зараз Морська адміністрація пропонує роботу моїм змінним капітанам. Але мої люди — не дурні, подивилися на сайт установи і зрозуміли, що грошей на оплату праці фактично нема. Морська адміністрація в принципі ж не деталізує умови праці та її оплати, тому як вона набирає людей — незрозуміло.

Голова Асоціації «Морський союз України» Ігор Сібрін:

— Через незрозумілу ситуацію зі статусом капітанів портів призупинилась видача дипломів моряка, бо щодо їх легітимності може виникнути сумнів. Наголошу, що будь-який наказ капітана від Морадміністрації після 26 лютого можна оскаржити.

У свою чергу, якщо на судні виникне аварія, у судновласника можуть виникнути серйозні проблеми, якщо виявиться, що він взяв на борт моряка із нелегітимним дипломом. Навіть деякі капітани уже три місяці не можуть вийти на комісію та отримати свої дипломи.

Морська адміністрація почала декілька днів назад усувати діючих капітанів портів від виконання обов’язків. Ці дії робляться із порушенням закону — звільняти і призначати капітанів за законодавством, положенням про капітанів та їх служби може лише Мінінфраструктури. Морська адміністрація не має таких повноважень, її дії є незаконними.

Конкурс Морської адміністрації був також незаконним, починаючи від вимог конкурсу, які не відповідають діючому «Положенню про капітанів та їх службу». Мініфраструктури уже визнало, що умови не відповідають законодавству, і звернулося ще в грудні до Держагентства з питань державної служби із проханням експертизи законності проведення таких конкурсів.

Вимоги законодавства передбачають для капітанів знання українського та міжнародного законодавства про нагляд за безпекою мореплавства чи розслідування аварій. Але вимоги конкурсів Морської адміністрації обмежувалися знанням законодавства про державну службу, запобігання корупції та адміністративні порушення.

Класифікатор професії знає лише назву професії «капітан порту морського». Морська адміністрація для своїх капітанів сформулювала назву посади як «начальник відділу контролю (нагляду) за безпекою судноплавства на морському та річковому транспорті в морському порту - капітан морського порту». Нюанс навіть у тому, що законодавство забороняє утворювати назви посад через дефіс та закладати визначення посади у назві.

Працівники морських портів, яких намагається звільнити Морська адміністрація, звертаються до судів. Овідіопольський суд в Одеській області уже видав ухвалу про незаконність будь-яких ухвал щодо кадрових призначень Морської адміністрації.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.

Коментарі


Коментувати