Вверх

Намити мільярд: «за» і «проти» рішення АМПУ модернізувати днопоглиблювальний флот

05 лютого 2019  

Рішення АМПУ спрямувати 1,2 млрд грн на модернізацію власного днопоглиблювального флоту на портовому ринку сприйняли критично. Учасники ринку підозрюють, що за їх відрахування створюється чергова схема розпилювання. Адже днопоглибленням повинні займатися компанії, для яких це профільний бізнес.

Намити мільярд: «за» і «проти» рішення АМПУ модернізувати днопоглиблювальний флот

ДП «Адміністрація морських портів України» планує в 2019 році збільшити суму інвестицій у ремонт суден власного днопоглиблювального флоту. Так, на ремонт суден, які передало на баланс «Днопоглиблювальний флот» інше держпідприємство, ГПВШ «Укрводшлях», планується виділити 270 млн грн, що в 2,7 разу більше у порівнянні з минулим роком. Крім того, державне підприємство планує витратити 950 млн грн на закупівлю трьох лоцманських катерів, землесоса і промірочних катерів. Тож, загальна сума інвестицій у розвиток власного флоту, згідно зі словами в.о. голови АМПУ Райвіса Вецкаганса, в поточному році повинна скласти аж 1,22 млрд грн.

Ця заява викликала неоднозначну реакцію портового співтовариства і «суміжників». Так, найбільші стивідори й інвестори галузі, які платять безліч зборів і, зокрема, фінансують днопоглиблювальні роботи, до «апетитів» АМПУ поставилися з підозрою і вважають цю ініціативу недоцільною. Що й зрозуміло: днопоглиблювальний флот, який є у держави, досить старий і зношений. Його ремонт вимагає значних коштів, але при цьому немає гарантії, що він дійсно буде проводитися у повному обсязі, а не фіктивно. Та й чи будуть судна після ремонту набагато ефективнішими і чи не програють більш сучасному флоту приватників, які спеціалізуються на днопоглибленні — теж питання, адже для цього потрібна дуже витратна модернізація.

Гендиректор групи терміналів ТІС, співвласник MV Cargo Андрій Ставніцер висловив думку, що плани АМПУ щодо закупівлі власного днопоглиблювального флоту призведуть лише до «розпилу» державних грошей. «Сподіваюся, Володимир Омелян (міністр інфраструктури — ред.), Кабінет міністрів і більш силові органи це заблокують. Це ж чистий розпил!», — написав він на своїй сторінці в Facebook.

Ставніцер нагадав, що у держкомпаній уже був власний флот для днопоглиблення, і ця практика засвідчила свою неефективність. «У жодній країні світу не діють державні днопоглиблювачі», — зазначив підприємець. Він також додав, що ТІС відраховує близько $50 млн портових зборів на рік, і ці гроші не повинні потрапити в руки корупціонерів.

Опитування: Чи потрібен АМПУ власний днопоглиблювальний флот?

Більшість учасників ринку морських перевезень дотримуються тієї ж думки і відзначають, що держава показала себе неефективним власником у морській галузі. «Повністю згоден. Держава неефективна в бізнесі. Завдання держави — прозоро збирати податки і прозоро їх розподіляти і витрачати. Інше все від лукавого», — прокоментував співвласник Risoil S.A. Шота Хаджішвілі. «Інвестиції АМПУ у власний флот не виправдані — потрібно інвестувати в причали, а не у флот. АМПУ повинна створити умови для бізнесу, який зможе купити або побудувати флот. Для цього потрібно працювати, а не пиляти», — упевнений він.

Інвестиції АМПУ у власний флот не виправдані — потрібно інвестувати в причали, а не у флот

Екс-заступник міністра інфраструктури (2015-2016 роки) Юрій Васьков висловив журналістам думку, що інвестувати у власний днопоглиблювальний флот державі сенсу немає. А тим паче ремонтувати старий, «собівартість якого досить висока, і потім ці судна будуть на себе відтягувати значні кошти на підтримку і ремонт». З його точки зору, у АМПУ днопоглиблювальний флот повинен бути в мінімальній кількості, необхідній для проведення аварійних робіт і підтримування глибин.

«Періодично виникають ситуації, коли тендери або скасовувалися правоохоронними органами, або вчасно не проводилися через відсутність учасників або наявність порушень при тендерах, і виникала необхідність терміново долати аварійні ситуації і доводити глибини до паспортних. У цих випадках дуже добре працювали земснаряди власного флоту АМПУ «Інгульський» і «Меотида». Для таких випадків власний флот корисний, так само як і корисно мати власні ремонтно-будівельні ділянки в портах, які можуть оперативно вирішити аварійну ситуацію, на залізниці, відремонтувати автомобільну дорогу тощо. Але, наголошую, це лише поточна підтримка і аварійний ремонт. Для всього іншого, як то створення нових операційних акваторій глибоководних портів, днопоглиблення значних обсягів, будівництво каналів тощо, потрібно залучати флот через аутсорсинг», — пояснює він.

Водночас, корабели і судноремонтники схвалюють збільшення фінансування, що також зрозуміло, адже для заводів це майбутній прибуток. Президент Асоціації «Укрсудпром» Віктор Лисицький називає намір ДП «АМПУ» розвивати власний флот важливим позитивним сигналом. «1,2 млрд грн — насправді дуже невелика сума для створення високоефективного портового флоту. Тільки лоцманські катери коштують сотні мільйонів гривень. Тому я вважаю, що це насправді невеликі гроші для вирішення першочергових завдань. Зрештою АМПУ отримає поповнення свого флоту, хоч і не таке велике, як хотілося б. Для цього потрібно витратити не один мільярд, а кілька років по мільярду», — зазначає він.

Позитивно Лисицький оцінює і створення флоту на балансі саме держпідприємства. За його словами, розвиток власного флоту є не тільки елементом реалізації державної політики, а й здатне забезпечити прибуток у майбутньому: «Лоцманські катери не повинні бути в приватних руках — це державний інструмент. Землесос і промірні катери також повинні бути в руках держави, і держава повинна навчитися використовувати цю техніку, щоб підняти стан Дніпра до тих рівнів, які були 30 років тому — щоб ця річка стала придатною для перевезення вантажів. Якщо у нас Дніпро запрацює по-справжньому, і по ньому можна буде безперешкодно перевозити — то це повернеться стократ. Тому що перевезення по воді — найдешевші у світі».

Генеральний директор ЧГМА «Інфлот» Ольга Бронецька дотримується нейтральної точки зору, відзначаючи лише, що днопоглибленням в українських портах повинні займатися вітчизняні компанії, щоб не вимивати гроші з країни. «Не важливо який — приватний або державний, але днопоглиблювальний флот повинен бути свій, український. Не звикайте до китайського. Це так принизливо, — зазначає вона. — Тендери ці на днопоглиблення з корупційними скандалами. І ніхто не відчуває, що це приниження. Старі моряки вимерли, а молодь думає, що так і повинно бути. Але не повинно».

З нею згоден декан факультету експлуатації технічних систем на водному транспорті Київського інституту водного транспорту Олексій Сьомін. «Не заперечую проти приватного днопоглиблювального флоту, але щиро бажаю, щоб це був український днопоглиблювальний флот. Гроші повинні залишатися в Україні», — наголошує він.

Операційний директор ProZorro.Продажі, радник міністра інфраструктури Андрій Мотовиловець більш категоричний: «Завдання АМПУ — збирати гроші і обслуговувати причали та акваторії. Будівництво причалів і днопоглиблювальні роботи можуть виконувати приватні компанії, для яких це профільний бізнес, і вони можуть брати участь в аукціонах по всьому світу».

Не можна на 100% залежати тільки від приватних компаній-підрядників

Начальник відділу стратегічного планування та розвитку ДП «АМПУ» Володимир Шемаєв, у свою чергу, називає модернізацію і оновлення власного флоту АМПУ запорукою безпеки мореплавства на портових акваторіях і в каналах, забезпечення якої є одним із завдань Адміністрації морпортів. «Не можна на 100% залежати тільки від приватних компаній-підрядників, адже забезпечення і підтримання глибин — питання національної економічної безпеки, яка реалізується через забезпечення необхідних інфраструктурних умов для суб'єктів зовнішньоторговельної сфери», — наголошує він.

При цьому, як запевняє Шемаєв, у АМПУ є чітке розуміння, що власними силами вона може підтримувати паспортні глибини в акваторіях морпортів, морських каналах та на внутрішніх водних шляхах. А ось всі складні проекти, пов'язані зі створенням нових глибин (капітальні проекти будівництва) повинні виконувати найкращі і найефективніші зі світових компаній, як це вже відбувається протягом останніх двох років. Щорічне підтримання глибин дуже актуальне, а «господарський спосіб» коштує набагато дешевше підряду, наголошує він.

Якщо одна і та ж державна компанія є і замовником послуг, і виконавцем, це відкриває простір для зловживань.

Втім, і тут у бізнесу залишаються питання. Адже якщо одна і та ж державна компанія є і замовником послуг, і виконавцем, це відкриває простір для зловживань. Крім того, державна компанія може виконувати роботи дешевше, ніж приватник, але при цьому рентабельність зменшується, і подальший ремонт і утримання флоту знов-таки фінансується за рахунок приватного бізнесу, який платить збори.

До того ж, ремонт і модернізація державного флоту залежні від річного фінплану. Цього року, наприклад, загальна сума капітальних інвестицій АМПУ залежить від того, чи буде підвищена норма відрахування чистого прибутку держпідприємств до 90%, як цього хоче Міністерство фінансів України.

«Це складна тема. Багато обурення як при проведенні тендерів, так і при домінуванні держкомпаній. Не кажу про те, що там щось не так, але що не тендер — то обурення. А держфлот теж погано, бо монополія. Але УЗ теж монополія, хоч і природна. В результаті і так погано, і так погано. Всі задоволені не будуть. Об'єктивно репозиціонування міжнародного флоту це великі гроші, плюс адмінвитрати. Є азовські порти, і міжнародні днопоглиблювачі там зараз точно не захочуть працювати. До того ж, таким компаніям потрібні великі обсяги робіт. Тобто, наше повинно бути дешевше, але контроль повинен бути. В ідеалі повинен бути незалежний контроль, можливо, громадський», — резюмує директор з розвитку компанії Stark Shipping Андрій Соколов.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.

Коментарі


Коментувати