Вверх

Проблеми доставки вантажів до портів: погляд залізничників

19 грудня 2019  

Під час конференції «Зернові термінали», організованої видавництвом «Порти України», заступник директора Одеської залізниці Іван Ємець розповів про те, як залізничники збираються вирішувати проблему доставки вантажів до морських портів країни.

Проблеми доставки вантажів до портів: погляд залізничників

З початку 2019/2020 МР на 18 листопада ц.р. експорт зернових склав 22,3 млн тонн, що на 5 млн тонн більше, ніж за аналогічний період минулого МР. Через порти перевалено 42,9 млн, з них 25 млн тонн прийшли до портів залізницею. Частка залізниці приблизно 60%, як минулого року.

У всіх портах країни тепер переважають зернові вантажі, виняток становлять припортові станції Берегова, яка обслуговує термінали в акваторії порту Південний, і Херсон-Порт. У Херсоні, можливо, відбудуться зміни у зв'язку з підготовкою до передачі порту в концесію, обсяги перевалки зерна можуть вирости.

На рис.1 показана переробна спроможність станцій по всіх вантажах — потреби, розрахунки і фактичний результат обробки вагонів за добу.

Видно, що станції не можуть пропустити весь необхідний вантажопотік, щоб живити термінали за їх максимальною продуктивністю. Для того, щоб змінити цю ситуацію, у нас щодо кожного порту є низка проектів, які ми реалізуємо або плануємо реалізувати. Ідеться про будівництво, зокрема, додаткових шляхів на станціях Миколаїв-Вантажний, Чорноморськ-Порт, Берегова та інших.

У планах — збільшення пропускної спроможності станції Одеса-Порт. Але найбільш проблемний — Одеський порт. Він щільно затиснутий містом, не так просто тут домогтися розвитку інфраструктури та ефективного результату. Ми створили робочу групу, вона предметно працює разом із терміналами. Можливо, буде розвиватися не сама станція, а припортові вузлові станції, що дасть можливість збільшити кількість поїздів, які заходять до порту.

У портовиків чимало претензій до залізничників. Але є проблеми, які виникають на залізниці не з нашої провини. Ми проаналізували і систематизували причини, за якими відбувається скупчення вантажу, недовезення, кидання поїздів тощо. Ми бачимо, що лише на Одеській залізниці щодоби простоюють у зерновозах 7-8 тис. тонн зерна.

Головна причина — погана організація в цілому. Характерні стихійність, несвоєчасне подання заявок. Зокрема, через погану організацію при вивантаженні збільшується час перебування вагонів під операціями. Затримки часто відбуваються з вини вантажовідправників: не відповідають супровідним документам вага і якість зерна; час витрачається на очікування сертифікатів і свідоцтв якості зерна. Більшість підприємств не виконують відвантаження зерна у вихідні та святкові дні.

Висновок очевидний: необхідно організовувати цілодобову роботу підприємств, своєчасно узгоджувати електронні заявки. Потрібно посилити контроль за тим, щоб супровідні документи відповідали фактичній інформації про кількість та якість зерна, а вагова техніка була технічно справна тощо.

З нашого боку пропозиції щодо поліпшення роботи відправки до портів і перевалки зерна включають створення додаткового парку маневрових локомотивів. Треба сказати, що він росте: відмов перевозити зерно через відсутність локомотивів сьогодні значно менше, ніж це було в минулі роки.

Крім того, ми працюємо над розробкою та впровадженням різного програмного забезпечення. Так, у 2019 році запустили автоматизовану систему «План роботи припортових станцій на добу». Завдяки їй набагато простіше стало планувати підведення поїздів на припортові станції, роботу всередині порту, краще бачити і розуміти ситуацію в порту. Система передає це на всі рівні, що дозволяє нам планувати підведення поїздів значно ефективніше.

Також планується спільно з АМПУ і ППЛ-3335 впровадження в загальну інформаційну портову систему, яка дозволить учасникам обмінюватися інформацією про підходи вагонів, суден, наявності вантажу у сховищах на території портів. Однозначно це дасть позитивний ефект при перевезенні вантажів залізничним транспортом.

Останнім часом активно обговорюється формування маршрутних відправок. Одеська залізниця ще на початку шляху. Маршрути пішли тільки з вересня. З початку маркетингового року ми відвантажили 19,8 млн тонн, і з них тільки 3,2 млн тонн проїхало маршрутами. Зросла кількість маршрутних елеваторів до 181.

Планування відбувається таким чином: покупець вносить інформацію про свій вантаж в систему АСС-план до 10 числа наступного місяця. Там вказана вартість, за якою клієнт готовий взяти вагон. Вартість базова, її можна збільшувати. Після чого комп'ютер обробляє інформацію: чи може станція вантажити, чи достатньо потужностей на ній, чи не перевищують заявки встановлені потужності станції. Потім виводиться рейтинг за вартістю — від найвищої до найнижчої.

У жовтні було сформовано 450 маршрутів, найближчим часом ми їх збільшимо до 558 на місяць. Практика маршрутних перевезень позитивно позначається на загальних показниках обороту вагонів-зерновозів. На Одеській залізниці цей показник з 6,3 доби минулого року сьогодні впав до 5,74, але це тільки початок, ми чекаємо подальшого скорочення. Для порівняння, в середньому оборот вагона-зерновоза по Україні — 12 діб.

Система АСС-план і організація маршрутів продовжує вдосконалюватися. Ми отримали від користувачів інформацію, що графікові нитки скуповуються кампаніями-експедиторами, які потім їх перепродують іншим клієнтам. У зв'язку з цим прийнято рішення про введення штрафних санкцій. Якщо замовлена нитка не поїхала, то на компанію, яка її замовила, буде накладено штраф — близько 50 тис. грн за кожну нитку, і 100 тис. грн, якщо від нитки відмовилися менш ніж за 15 діб.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.

Коментарі


Коментувати