Вверх

Віце-президент Морської Палати: Про злочин, покарання і вільний ринок

18 вересня 2019   Валентина Михайлова

Звільнення капітанів портів, нелегітимне дипломування моряків, поспішна спроба об'єднати наукові галузеві інститути, проблеми з Регістром судноплавства, загроза санкцій Паризького меморандуму — всі ці виклики вимагають активної співпраці морської громадськості та нової влади, вважає віце-президент Морської Палати України Іван Ніякий.

Віце-президент Морської Палати: Про злочин, покарання і вільний ринок

На фото: Іван Ніякий (в центрі) під час «Транспортного форуму»

Іван Ніякий, віце-президент Морської Палати України, директор ДП «Трансшип-Сервіс» (управління і експлуатація флоту групи компаній «Трансшип»), — один з активістів реформування морської галузі, очищення її від непрофесіоналів і корупціонерів. Наша розмова з ним про головні позиції, які відстоює морське співтовариство, відбулася наприкінці серпня 2019 року. Час невизначеності, зміни влади, очікування кадрової пертурбації в профільному міністерстві і його структурах...

Якою буде розстановка сил, вважає мій співрозмовник, стане зрозуміло до кінця нинішнього року. Навряд чи на той час теми, підняті в інтерв'ю, втратять актуальність. Особливо на тлі плутанини, спричиненої непрофесійними, а часом і незаконними рішеннями керівництва Мінінфраструктури та Морської адміністрації. Іван Ніякий називає звільнення колишніх капітанів портів і призначення «нових» кримінальним злочином.

БОМБА СПОВІЛЬНЕНОЇ ДІЇ

— Добре відомо, що призначення нових капітанів портів, назвемо їх точніше — псевдо-капітанів, проводилося з порушенням законодавства. Так, згідно зі статтею 77 Кодексу торговельного мореплавства, капітани портів призначаються і звільняються міністром інфраструктури за поданням голови Морської адміністрації (МА). Коли заступник міністра Юрій Лавренюк у період виконання обов'язків міністра інфраструктури звільнив 13 капітанів портів, наступним його кроком повинно було стати призначення нових капітанів. Але замість нього це зробив керівник МА Дмитро Петренко.

Крім того, сумнів у тому, що ці люди призначені саме як капітани портів, викликає назва посади, яка складається з 30 слів, і тільки в кінці через дефіс додано «капітан порту». Тому ми стверджуємо, що в морських портах України сьогодні діють псевдо-капітани, що призводить до відсутності нагляду за безпекою мореплавства в портах і на підходах до них.

Україна може потрапити у великий міжнародний скандал, якщо трапиться серйозна морська аварія. Це неминуче спричинить міжнародний розгляд за участю іноземних страхових клубів, морських адміністрацій інших країн тощо. Тоді світова спільнота дізнається, що в Україні немає легітимних капітанів портів. Буде негайна реакція ІМО, яка контролює всі процеси, пов'язані з імплементацією міжнародних норм і їх дотриманням. Навряд чи тоді залишаться судновласники, готові спрямовувати свої судна до українських портів, які є небезпечними для судноплавства.

Зроблене — не просто недопрацювання органів влади. Ми вважаємо це кримінальним злочином, який передбачено статтею 364 КК України — перевищення службових повноважень.

Юрій Лавренюк і Дмитро Петренко також підклали бомбу сповільненої дії до галузі дипломування моряків. І вона може спричинити катастрофічні наслідки для України як однієї з провідних країн, що постачають морські кадри для світового флоту.

Крім нагляду за безпекою, важливою функцією капітана порту є послуги щодо дипломування моряків. Саме капітан порту підписує всі робочі документи моряків. Сьогодні ж упевнено можемо стверджувати, що документи, видані і підписані псевдо-капітанами портів, є недійсними, оскільки не оформлені відповідно до закону і не затверджені відповідними особами.

На суднах, особливо великих судновласників, практикується перевірка достовірності пред'явлених моряками документів. Варто тільки дізнатися, що українські документи підписані нелегітимним капітаном порту, моряка не візьмуть на роботу. Відразу піде ланцюгова реакція. Про це відразу дізнається все світове морське співтовариство, яке досить тісно інтегроване. Якщо тисячі українських моряків втратять роботу, то складно спрогнозувати, якої шкоди це завдасть їм, їхнім родинам, всій Україні. За різними оцінками, моряки ввозять в країну від $2 млрд до $4 млрд на рік.

— Чи є можливість обвинувачувальну риторику перевести в площину конкретних позовів і покарань?

— У Морської палати є концепція реформування галузі, напрацювання шляхів вирішення основних проблем. Перше і найголовніше — це, звичайно, кадрове питання. Є незаперечні докази того, що голова Морадміністрації підробив довідки про плавання для отримання диплома капітана далекого плавання.

27 серпня нами відправлено заяву до Офісу президента і НАБУ з викладенням усіх фактів і підтверджуючими документами. Наша вимога — відкрити кримінальні провадження стосовно Юрія Лавренюка, Дмитра Петренка і начальника одного з відділів МА Андріана Фотінюка, який також підробив довідки при отриманні диплома.

Хто отримав посаду злочинним шляхом, нічого хорошого на цій посаді не зробить. Тому ми вважаємо, що необхідно не лише звільнити все нинішнє керівництво МА, але і провести розслідування, за підсумками яких притягнути винних до відповідальності. Не можна допустити, щоб ці люди і надалі перебували у структурі державного управління. На обкладинках їх особистих справ повинно бути написано: «На держслужбу не брати!»

Вважаємо, що конкурс на посаду голови МА необхідно провести відкрито, дозволити брати в ньому участь авторитетним, відомим своїми справами в галузі фахівцям. На чолі Морадміністраціі повинен стояти професіонал, знаний бізнес-спільнотою. Сподіваюся, що за нової влади буде сформована адекватна конкурсна комісія з професійних і порядних людей.

ПРОВАЛЬНІ РЕФОРМИ — СКАСУВАТИ

— За такого тиску громадськості навряд чи нинішнім керівникам МорАду вдасться всидіти в своїх кріслах. Але що робити з наказами, постановами, новими структурами і негативними наслідками їх нинішньої діяльності?

— Все, що зроблено з порушеннями, з корупційними схемами, потрібно терміново скасувати. Ми зараз готуємо позов до суду про визнання незаконним низки нормативних актів, прийнятих Кабміном і Мінінфраструктури.

Перш за все, слід скасувати звільнення легітимних капітанів, призначення псевдо-капітанів, у подальшому провести реформу служб капітанів портів. Із цим завданням МА не впоралася.

Морська палата пропонує створити службу капітанів портів як окреме казенне підприємство з максимумом повноважень щодо нагляду за безпекою мореплавства, контролю суден на предмет дотримання міжнародних Конвенцій, дипломування моряків, як того вимагає КТМ.

Створення казенного підприємства дозволить нівелювати різночитання в законодавстві щодо підпорядкованості капітанів порту. Відповідно до КТМ капітан порту призначається міністром інфраструктури, тобто фактично підпорядковується йому. Але в тій же статті КТМ написано, що капітан підпорядковується голові Морадміністраціі. Крім того, під час перебування капітанів портів у штаті Морської адміністрації, вони повинні призначатися і звільнятися головою Морської адміністрації (відповідно до Закону про держслужбу), що прямо суперечить КТМ. Ми пропонуємо казенне підприємство передати в управління МА, але залишити призначення капітанів за міністром інфраструктури. Тоді будуть дотримані всі законодавчі вимоги і створені умови для незалежності служб капітанів портів.

Джерелом фінансування окремого казенного підприємства може стати адміністративний збір, який справляється із суден, що заходять до порту. Зараз він спрямовується до держбюджету, що є грубим порушенням законодавства, оскільки, як і всі портові збори, повинен використовуватися виключно за цільовим призначенням.

На посади капітанів портів необхідно призначати людей із реальним досвідом роботи на суднах і з підтвердженим стажем, а головне — забезпечити гідним рівнем оплати праці, що в цій ситуації створить умови для їх максимальної незалежності.

Капітан далекого плавання, працюючи в морі, отримує від $8 тис. щомісяця. Псевдо-капітанів гордо оголосили держслужбовцями, які в цьому званні отримують 5,5 тис. грн щомісяця. Професіонал, який поважає себе, ніколи не візьме на себе колосальну відповідальність, дуже великий обсяг функцій на таких умовах. Згода на відповідальну посаду за такої зарплати свідчить лише про згоду займатися корупцією, бо прожити на такі гроші неможливо. Нам відомо, що при призначенні псевдо-капітанів їм в МА відразу вказали, у яких напрямках працювати для збору данини.

— Конкретні суми відомі?

— Візьмемо для прикладу систему дипломування моряків. Щоб отримати робочі документи, або їх підтвердити, оновити у зв'язку з підвищенням на посаді, треба пройти навчання в тренажерних центрах, отримати сертифікати, здати іспит в Інспекції з дипломування моряків і отримати у капітана порту нові документи.

Раніше оновлення пакета документів (навіть з урахуванням корупційної складової) капітана далекого плавання обходилося в середньому в $800, зараз — в районі $4 тис.

Наприкінці 2018 року Інспекцію з дипломування моряків передали зі сфери управління МІУ в управління МА. Тут же з 14 тренажерних центрів, які діяли в Одесі, залишилося два, повністю підконтрольні МА. Роботу інших штучно зупинили під надуманими приводами. В результаті з 1 січня 2019 року вартість послуг тренажерних центрів виросла в п'ять разів. Найближчим часом МА планує нове підвищення.

Наступний крок моряка — подача документів до Інспекції з дипломування моряків на проходження іспиту. Тут діє ціла обмежувальна система. Якщо моряк не знайде можливості з кимось із чиновників домовитися про хабар, то не виключено, що йому призначать іспит через 1,5-3 місяці. Потім доводиться домовлятися з екзаменаційною комісією, інакше ймовірність здачі іспиту близька до нуля. З розповідей моряків, які бажають чесно пройти іспит, знаємо, що їм навіть рота не дають відкрити, тут же пропонують прийти наступного разу. Якщо моряк не здасть з другого разу іспит, то перездача можлива тільки через три місяці. Це не просто втрачений час — це втрачені рейси і заробіток.

Для офіцерського складу хабар за іспит становить до $1 тис., для рядових — $ 500. Додайте сюди витрати, яких зазнають моряки, які живуть у різних регіонах країни. Їх в обов'язковому порядку змушують особисто приїхати до Одеси тільки для того, щоб отримати номерок на право запису на іспит, на який їм доведеться приїхати в інший час.

Українські моряки у зв'язку з цим стали оформляти документи в Болгарії, Молдові... Дешевше, простіше, швидше. Це ганьба для України, яка поки ще перебуває в десятці країн, що постачають морські кадри всьому світу за кількістю і донедавна за якістю. З кожним днем наша країна втрачає позиції в цьому рейтингу.

— Хабарництво в цій галузі існувало і до появи МорАду. Як із цим боротися?

— Дуже просто. Інспекцію з дипломування моряків потрібно просто ліквідувати. Це абсолютно непотрібний орган. 90 відсотків її функцій можна передати службам капітанів портів, у яких є дипломно-паспортні відділи. Частину функцій, здебільшого статистичних, які не мають корупційних ризиків, наприклад ведення реєстру моряків, необхідно залишити за МА.

Нам час перейти на прийняту в усьому світі спрощену систему п'ятирічного підтвердження документів моряка, яка передбачена Кодексом ПДНВ (Кодекс про підготовку і дипломування моряків та несення вахти). Практично в усьому цивілізованому світі діють такі правила. Якщо моряк протягом п'яти років (термін дії документів) працював на судні певний час і має підтверджений стаж, то йому достатньо надати цю інформацію в електронному вигляді до компетентного органу і автоматично підтвердити продовження документів.

Якщо моряк хоче підвищити кваліфікацію, то використовує віддалену систему тестування через Інтернет. Збирати екзаменаційну комісію з корумпованих людей не треба. Вартість послуг у кілька разів менша, ніж у нас.

Лібералізація щодо дипломування сьогодні дуже актуальна ще й у зв'язку з оголошеним президентом курсом на максимальну цифровізацію адмінпослуг.

КУРС — НА ВІЛЬНИЙ РИНОК

— Морська палата негативно висловилася про об'єднання двох наукових профільних інститутів, переданих в управління МорАду — ЧорноморНДІпроект і УкрНДІМФ...

— Ми спочатку були стурбовані фактом передачі наприкінці минулого року цих двох інститутів і Регістру судноплавства України зі сфери управління МІУ в управління МА (всього було передано шість держпідприємств). До діяльності Морської Адміністрації наукові інститути жодного стосунку не мають, у них інші цілі і завдання. Не було жодної необхідності в цьому кроці.

Понад те, відповідно до законодавства, при передачі держпідприємства зі сфери управління одного центрального органу виконавчої влади в управління іншого центрального органу повинна бути здійснена низка процедур. В тому числі надання або ТЕО, або бізнес-плану, в яких би вказувалася доцільність заходу. Ми спілкувалися з керівництвом цих інститутів, там таких документів не бачили.

Ідея Петренка об'єднати ці інститути вб'є обидва підприємства, абсолютно різні за фінансовим станом і напрямками діяльності. Одна з думок, що це і є мета Морадміністрації, яка хоче домогтися контролю над нерухомістю інститутів. Вона оцінюється на ринку в мільйони доларів.

— А що було порушено при передачі Регістру судноплавства України?

— Ми тут більше маємо справу з наполегливим бажанням зберегти спадщину радянського минулого. Нашим держструктурам дуже складно розлучитися з таким ласим шматком, як Регістр, який генерує серйозні доходи. Але справа в тому, що Регістр судноплавства (РСУ) — класифікаційне товариство, яке здійснює технічний і конвенційний нагляд за суднами під різними прапорами.

Один із головних принципів діяльності таких товариств у всьому світі — незалежність як від комерційних структур, так і від державних органів. Регістр не повинен входити в сферу управління будь-якого держпідприємства. У Резолюції ІМО (RO Code) докладно описані основні принципи діяльності класифікаційних товариств.

До міжнародної асоціації класифікаційних товариств (IACS) входять найбільші і найбільш авторитетні в усьому світі організації. Вони настільки незалежні, самостійні у своїх рішеннях, що нам це навіть складно уявити, але ми повинні до цього прагнути. В рамках розвитку та вдосконалення українського законодавства, з урахуванням того, що ми повинні імплементувати європейські норми, необхідно Регістр судноплавства України відпускати у вільне плавання.

Україна вже другий рік перебуває у чорному списку Паризького Меморандуму. Це означає, що судна, які ходять під прапором України, не відповідають вимогам базових міжнародних Конвенцій. Місце країни в цьому списку визначає у тому числі й низька якість технагляду за суднами, який практично монопольно здійснює вітчизняний Регістр судноплавства. Але треба визнати, що РСУ, в якому зосереджена велика кількість фахівців, здатних самостійно розробити програму виведення українського Регістру на новий рівень, не має інструментів, повноважень і можливості будь-що міняти. Раніше за них все вирішувало МІУ, тепер Петренко.

— Я правильно розумію, що для МорАду Регістр судноплавства теж може стати джерелом корупційних доходів?

— Безумовно. Метод нинішнього керівництва МА відомий. Спочатку встановити повний контроль над Регістром, потім за винагороду видавати документи суднам, які навіть теоретично не мають права виходити в плавання. Це збільшить аварійність, призведе до людських жертв, в кінцевому рахунку — до того, що судна під українським прапором просто перестануть пускати до портів інших країн.

У Паризькому меморандумі є поняття «бан» — якщо судно затримують тричі протягом трьох років, йому забороняють вхід до портів країн Паризького Меморандуму. Якщо судно потрапляє в бан уперше, то заборона триває 3 місяці, другий раз — 12 місяців, третій — 24. Четвертий стає постійним. Престиж українського прапора буде остаточно зведений до нуля.

— Як вийти зі становища?

— Потрібне конкурентне середовище. Це робиться досить просто. Існує розпорядження КМУ, їм встановлено перелік міжнародних класифікаційних товариств, які можуть здійснювати технічний нагляд за суднами під прапором України за погодженням з урядом. Цей перелік необхідно розширити і додати всі товариства, які висловлять бажання прийти на наш ринок і будуть відповідати вимогам ІМО.

Боятися порушень з боку класифікаційних товариств в результаті їх свободи не варто. Морське судноплавство як діяльність підвищеної небезпеки дуже сильно зарегульоване міжнародними нормами. У розвинених морських країнах все продумано, прописано і працює злагоджено. Україні нічого нового не треба вигадувати, просто прийняти міжнародний досвід як кальку.

Їхати за досвідом далеко не треба — до Туреччини, Болгарії, Грузії... До речі, в Грузії кілька років тому були проведені серйозні реформи в цій галузі. Наша компанія дружить з Морадміністрацією цієї країни. Грузинські фахівці буквально націлені на постійне спрощення процедур і підвищення якості сервісу. Нам є з кого брати приклад.

Важливо зазначити, що головна функція МА — це робота в міжнародному полі: імплементація міжнародних Конвенцій, угод, інструментів ІМО, постійна тісна робота з колегами з інших країн, робота в царині морського міжнародного судноплавства, взаємодія з міжнародним морським співтовариством. Це завдання номер один для будь-якої Морадміністрації. На жаль, у цьому головному полі діяльності не було зроблено нічого за час існування української Морської адміністрації. Не відбулося жодних міжнародних подій, конференцій, обміну досвідом, ініційованих українською стороною.

Безумовно, вихід із ганебного «чорного списку» вимагає також оновлення вітчизняного флоту, притоку нових суден під прапор України. У Морської палати вже готовий законопроект про створення міжнародного реєстру суден. Це досить складна процедура, тому що тягне за собою внесення змін до КТМ, до Податкового і Митного кодексів. Потрібен пакет законопроектів, але ми вже почали спілкуватися на цю тему з депутатами.

Якщо коротко, суть міжнародного реєстру суден полягає в тому, що при імпорті суден віком до 15 років, які підлягають реєстрації в Міжнародному реєстрі, надається повне звільнення від ввізного мита і ПДВ. Створення такого реєстру дозволить в короткі терміни залучити молодий флот і заповнити дефіцит тоннажу, зокрема на річкових і змішаних перевезеннях.

МАЙДАНЧИК ДЛЯ СПІВПРАЦІ

— Результати спілкування морської спільноти з новими представниками влади в межах форуму «Транспорт як дзеркало реформ» (він проходив у середині серпня) оцінюється по-різному, виходячи з невеликої кількості депутатів і відсутності представників від профільних органів влади...

— Важливо, що об'єдналося дуже багато фахівців і всі зійшлися на тому, що сьогодні МорАд — шкідник, орган, що несе велике зло морській галузі.

Важливо, що вперше професіонали почули від депутатів прохання ділитися з ними ситуацією в галузі, подавати їм конкретні пропозиції, вказувати шлях дій. Нас готові чути й співпрацювати. За весь час попередньої влади ми не раз чули від міністра інфраструктури безпорадне: «А що я можу зробити?» Такі люди не повинні керувати серйозними стратегічними галузями України. Ми готові допомагати, підставляти плече. Маю велику надію, що у нової влади все вийде.

Ми вважаємо, що за оновленої Морадміністраціі з новим керівництвом буде створено реально діючу громадську раду, до якої увійдуть представники морського співтовариства і бізнесу, профільні журналісти, які можуть професійно брати участь в обговоренні, впливати на рішення.

Серйозний майданчик для взаємодії морського бізнесу з держапаратом можна створити на базі Морської палати. За рік роботи ми стали досить сильні. Не розпорошуємося через дрібниці, концентруємося на глобальних проблемах.

Ми бачимо стосунки так: чиновник, бажаючи щось зробити, щось змінити, спочатку повинен порадитися з бізнесом, тими, хто працює в галузі, зібрати найкращих фахівців для реалізації задуманого. Треба домогтися того, щоб синергетичний ефект обов'язково виникав на стику співпраці бізнесу і державного апарату. Треба показати працездатність такої моделі. Потім переходити до наступного кроку — нормативного закріплення.

При створенні Морської палати ми ставили перед собою глобальну мету — її інтегрування на офіційному рівні в процес прийняття державних рішень. Ми хочемо, щоб у переліку центральних органів виконавчої влади, з якими потрібно узгоджувати нормативні акти, що стосуються морської галузі, з'явилася Морська палата. Це, безумовно, амбітна мета, але здійсненна.

— Назвіть ту глобальну проблему, роботу над якою ви вважаєте для Морської палати першочерговою.

— Кодекс торговельного мореплавства — цей найголовніший документ у нашій галузі, можна сказати, Біблія. І він шалено застарів. Не відповідає новим тенденціям, технологіям, системі управління... Документ потрібно повністю міняти. Але так як з КТМ пов'язана ціла маса підзаконних нормативних документів, то треба міняти весь цей пласт. Це дуже кропітка робота, але необхідна. Без зміни КТМ дієвих реформ не досягнути.

Тут потрібні не лише грамотні юристи, а й науковці, досвідчені професіонали. Морська палата має своє бачення більшої частини цього документа. Сподіваюся, колективними зусиллями чесних, порядних, прогресивних людей ми зробимо новий документ, який відповідає запитам всіх, а не окремих груп.

— Кадрові питання, вирішення яких з нетерпінням чекає співтовариство, поки зависли. Схеми без опору не здаються. А що, якщо все залишиться на старих місцях?

Ми безумовно засмутимося і розчаруємося, але точно руки не опустимо. Будемо боротися далі. Група компаній «Трансшип» першою розпочала війну з екологами у найбільш непідходящий для цього час. У 2010 році, коли почали розквітати схеми, створювані сім'єю Януковича. Але ми і тоді перемагали.

Саме в 2010 році я прийшов у «Трансшип». Працював менеджером, агентом, директором агентської компанії, потім мені довірили експлуатацію флоту. У мене дві вищі освіти — «водний» і юракадемія. Але найголовнішим моїм учителем став керівник групи компаній «Трансшип» Андрій Ігорович Іванов. Його принципи та установки, моральні норми, нульова толерантність до корупції повністю відповідали моїм поглядам на життя. Наша спільна боротьба з корупціонерами дала мені божевільну школу, знання, досвід, стійкість. Тепер ми об'єднуємо таких борців у Морській палаті. Коли ми збираємося разом, то виникає неповторна енергетика, яку не зустрінеш ні в яких владних коридорах. Ми готові гори звернути. Гадаю, і море перед нами розступиться.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.

Коментарі


Коментувати