Вверх

Бонування в порту, здавалося б, все просто, але...

Максим Широков, Генеральный директор групи терміналів Risoil
09 серпня 2019

За неповний 2019 рік (8 місяців) роботи тільки по одному причалу порту час простою склав — 38 годин і не з провини стивідора або портового оператора, а саме Адміністрації морських портів України, яка в односторонньому порядку взяла на себе зобов'язання бонування і разбонування суден у порту.

Навіть починаючому фахівцеві в портовій і морської галузі зрозуміла важливість, необхідність і значимість операції бонування судна. Ось саме на важливості, необхідності і значущості використання цієї, здавалося б, нескладної операції побудована логіка поведінки Адміністрації морських портів України щодо суб'єктів господарської діяльності, які працюють в порту: приводять вантажопотоки, створюють робочі місця, залучають інвестиції тощо.

На сьогодні в портах України, а саме в Адміністрації морських портів (АМПУ) склалася така ситуація, коли бонування чомусь має право виконувати лише АМПУ, посилаючись на Наказ Міністерства інфраструктури від 21.08.2013 р №631, яким затверджено Порядок надання послуг із забезпечення і ліквідації розливу забруднюючих речовин в акваторії і на території порту. Згідно п.3 цього Порядку — Адміністрація організовує виконання робіт із бонування. Ключове слово тут — організовує, а не виконує або робить щось ще. На замітку АМПУ: слово «організувати» означає — створити, а не виконувати.

Крім того, існує перелік спеціалізованих послуг, які надаються в морському порту суб'єктами природних монополій, та які підлягають державному регулюванню, їх визначає Кабінет Міністрів України — це встановлено частиною 2 статті 21 Закону України «Про морські порти». Відповідно до зазначених вимог зазначеного Закону постановою Кабінету Міністрів України від 03.06.2013 р №405 затверджено перелік спеціалізованих послуг, які надаються в морському порту суб'єктами природних монополій:

— забезпечення лоцманської проводки;

— регулювання руху суден;

— криголамні роботи;

— забезпечення доступу портового оператора до причалу.

З урахуванням того, що державне підприємство «Адміністрація морських портів України» є суб'єктом природної монополії в частині надання спеціалізованих послуг морських портів згідно п. 36 Зведеного переліку природних монополій (станом на 01.05.2018 р), то цей перелік є вичерпним для ДП «АМПУ» в частині тих послуг, які має право надавати тільки Адміністрація. І, як ми бачимо, послуга або операція під назвою «бонування» в цьому переліку відсутня. Таким чином надання цієї послуги виключно ДП «АМПУ» не доведене і не затверджене. Залишається тільки наказ МІУ №631, в якому сказано, що ДП «АМПУ» лише організовує роботи з бонування, і нічого більше.

Таким чином ДП «АМПУ» зі свого боку має організовувати проведення цієї операції як власними силами, так і силами сторонніх суб'єктів, якщо у неї самої такі сили і засоби відсутні. Слід в обов'язковому порядку враховувати в цьому випадку частину 5 статті 18 Закону України «Про морські порти», що Адміністрація морських портів України не має права перешкоджати або втручатися в діяльність суб'єктів господарювання, крім випадків, передбачених законом. А також встановлювати для них умови діяльності, які погіршують їх становище порівняно з іншими суб'єктами господарювання або порушують їх права і законні інтереси.

На сьогодні при неодноразовому зверненні компанії «Морський Технічний центр» (МТЦ) на адресу АМПУ про укладення договору на проведення бонування силами і засобами компанії, подачею заявки через агента про проведення бонування силами і засобами компанії, приходила відмова і таким чином мовчазно примушували приймати і оплачувати послуги бонування, які надавала сама Адміністрація порту.

Тобто, наявне нав'язування, через примус, послуги, яку компанія МТЦ може самостійно організувати і виконати своїми силами і засобами. Слід також зазначити, що сил і засобів для виконання цієї операції у Адміністрації порту немає, бо виконати цю операцію можуть лише за певних погодних умовах (катер, з якого здійснюють бонування і розбонування судна, може працювати в акваторії порту лише за максимальної сили вітру в один бал, вище — роботи не проводяться).

Результатом такої організації і проведення операцій з бонування і розбонування суден у порту, є ось така сумна статистика за 2019 рік:

Судно FMT EFES — простоювання судна від очікування прибирання бонового загородження (разбонування) з 07:00 до 14:00 — 02.02.19 р — 7 годин

Судно PTI RHINE — простоювання судна від очікування постановки бонового загородження з 07:10 до 16:40 — 02.04.19 р — 9.30 годин

Судно HULIN — простоювання судна від очікування прибирання бонового загородження (разбонування) з 17:20 до 21:00 — 27.06.19 р — 3 години

Судно UACC YANBU — простоювання судна від очікування постановки бонового загородження з 04:24 до 10:15 — 02.08.19 р — 6 годин і простоювання судна від очікування прибирання бонового загородження (розбонування) з 03:00 до 15:30 — 02.02.19 р — 12,5 годин

За неповний 2019 рік (8 місяців) роботи тільки по одному причалу порту час простоювання склав — 38 годин і не з провини стивідора або портового оператора, а саме Адміністрації морських портів України, яка в односторонньому порядку взяла на себе зобов'язання бонування і розбонування суден у порту.

Для порівняння і розуміння, за 38 годин цього часу портовий оператор, задіявши буксири порту, агента, лоцмана, сюрвейра тощо міг би зробити:

— постановку судна з рейду порту — 2-2,5 години;

— зробити вантаження — 32 тис. тонн зернової культури або 20,0-24,0 тис. тонн олії;

— вивести судно від причалу на рейд — 2-2,5 години

Тобто, таке невиробниче простоювання лише в 38 годин призводить до втрати роботи ланцюжка співробітників різного спрямування в порту, а це недоотримана заробітна плата, відповідно сплата податків до бюджету тощо. Виходить, тільки за 8 місяців 2019 року по одному причалу тільки від неправильної організації та взяття на себе, в односторонньому порядку, зобов'язань із виконання (хоча як вище описувалося згідно наказу МІУ №631 наказано — організовувати) операції бонування відбувається невиробниче простоювання причалу, який можна виміряти в не суднозаході і не обробці судна на навантаження в середньому — від 20,0 тис. тонн до 32 тис. тонн.

У фінансовому плані все дуже просто — це недоотримані доходи у вигляді портових зборів, орієнтовно, в розмірі 700 тис. грн, та інших доходів у вигляді доступу до причалу порядку не менше 500 тис. грн, у доларовому еквіваленті це становить близько 50 тис. доларів.

І це, ще раз наголошуємо, тільки за неповні 8 місяців поточного року, одному причалу і по одному портовому оператору. Можна лише здогадуватися, що з урахуванням 13 морських портів і наявності декількох десятків портових операторів, які оперують на причалах різної форми власності та наявності також більш ніж 50 причалів, які втрати можуть досягати від неправильної організації, виконання та взяття на себе в односторонньому порядку зобов'язань з проведення бонування. Прогнозувати цю суму нескладно — вона може починатися від 300 тис. доларів і вище.

Це ті витрати, які беруть на себе судновласник і портовий оператор, а з боку Адміністрації вони відшкодовані не будуть. Адміністрація не відшкодує простоювання судна і причалу, й інші суб'єкти господарювання в порту, які здійснюють обслуговування судна, також не залишаться у виграші.

А тепер найцікавіше — передісторія питання:

Вся ця історія з бонування має банальну причину, а саме, наявність одного папірця, який носить рекомендаційний характер. Все це в Адміністрації морських портів відбулося за результатами аудиту Міністерства інфраструктури, на підставі якого аудитори, із відомих лише їм причин, видали Рекомендації. У своєму Звіті вони вже не рекомендували, а вказали таке:

— забезпечити здійснення всіх необхідних заходів, спрямованих на надання в акваторіях і територіях портів послуг із забезпечення запобігання і ліквідації розливу забруднюючих речовин, у тому числі послуг із повсякденного бонування і ліквідації у відповідності з Законом України «Про морські порти»;

— забезпечити недопуск надання цих послуг сторонніми підприємствами, установами та організаціями, які не відповідають вимогам статті 19 Закону України «Про морські порти України».

Частиною 3 статті 19 Закону України «Про морські порти України» визначено перелік послуг, які надаються виключно державними підприємствами, організаціями та установами, до яких, зокрема, належить забезпечення запобігання і ліквідації розливу забруднюючих речовин. Знову ж таки, якщо повертатися до Наказу МІУ № 631 то чітко прописано, що Адміністрацією організовується надання послуг з бонування.

З усього цього виникає питання:

Рівень професіоналізму так званих аудиторів хтось перевіряв, і взагалі, які критерії відбору в аудитори МІУ? Якщо таке писати у вигляді Рекомендацій вимогливого характеру до виконання не вчитуючись в суть нормативних документів і, мало того, не оцінюючи втрати як для портового бізнесу, так і для держави в особі державного підприємства, то виникає питання, чи мають так звані «Рекомендації» обов'язковий характер до виконання, і яку відповідальність в такому випадку несуть аудитори МІУ, написавши таке у Звітах аудиту щодо діяльності Адміністрації морських портів України?

І друге, знову ж таки, Адміністрація морських портів України зайняла просто пасивну позицію і не більше, не відстоюючи інтереси портового бізнесу, і не чуючи його думки. Зате про зростання вантажообігу і рекорди рапортує чітко і своєчасно, забуваючи про те, хто цей вантажообіг робить і ставить рекорди. Тому що керувати державним підприємством — це ще і брати на себе відповідальність, і відстоювати інтереси тих, хто працює в цій державі, і завдяки яким створюються державні підприємства.

Знову до суду! Судитися з державним підприємством? Або все-таки Адміністрація морських портів стане на бік портового бізнесу і його інтересів, пов'язаних, здавалося б, спільною метою: зростанням вантажообігу, залученням інвестицій, створенням робочих місць або... знову в сторонці постоїть, почекає... хто переможе?

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати