Вверх

Що не так із розробкою планів охорони портових засобів?

Людмила Сизоненко, старший юрист юридичної компанії Legrant
20 червня 2019

Останні заяви Мінінфраструктури про заборону суднозаходів в термінали без підготовлених планів охорони портових засобів викликали бурхливу дискусію в морській галузі. Про те, наскільки правомірні такі вимоги, розповідає старший юрист юридичної компанії Legrant Людмила Сизоненко.

Заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк заявив, що капітани портів блокуватимуть судозаходи до терміналів, які не розробили плани охорони портових засобів до кінця поточного року. За його оцінками, таких зараз налічується 17. Така вимога міститься у міжнародному законодавстві, і Україна зобов'язана його виконувати, зазначив заступник міністра.

Безпека портових засобів ― справа, поза сумнівом, важлива і потрібна. І міжнародне законодавство дійсно диктує нам такі вимоги. Але диявол, як відомо, ховається в деталях, які можуть поставити бізнес у вкрай невигідне становище.

Почнемо з питання, чи дійсно всі термінали повинні мати план охорони портових засобів (ПЗ)?

Положення Міжнародного кодексу з охорони суден і портових засобів (Кодексу ОСПЗ) свідчать, що ця вимога поширюється тільки на ті портові засоби, які обслуговують міжнародні рейси. І навіть у тих випадках, коли такі рейси виконуються зрідка. Але якщо термінал обробляє виключно судна в каботажному плаванні, то норми Кодексу ОСПЗ до нього не застосовуються.

Йдемо далі. Які підстави і сам порядок «блокування» капітаном порту суднозаходів до терміналів, які не мають планів охорони ПЗ?

Капітан морського порту очолює службу капітана морського порту, яка входить до складу Морської адміністрації України, і має статус державного службовця. А отже, слідуючи ст. 19 Конституції України, він, як посадова особа, зобов'язаний діяти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України.

Діяльність капітана регламентується, зокрема, Законом про морські порти, Кодексом торгового мореплавства України, Положенням про капітана морського порту і службу капітана морського порту, Положенням про Державну службу морського і річкового транспорту України, Порядком оформлення приходу суден до морського порту, надання дозволу на вихід суден в море і оформлення виходу суден із морського порту.

Однак жоден із цих нормативних актів не наділяє капітана правом не допускати суду до терміналів через відсутність у тих плану охорони портового засобу. Тому учасники ринку справедливо розраховують на те, що до моменту належного законодавчого врегулювання цього питання капітани не будуть самостійно приписувати собі нові повноваження.

І останнє питання, яке ймовірно і пояснює «феномен 17 терміналів» ― чи обґрунтоване стягування плати за розробку планів ПЗ?

Відповідно до наказу Мінінфраструктури №250 від 26.07.2016, АМПУ як визнана організація в галузі охорони суден і портових засобів має в числі своїх обов'язків проведення оцінок охорони і розробку планів охорони морських портів і портових засобів, поправок і доповнень до них.

Таким чином, Адміністрація є єдиним суб'єктом, уповноваженим здійснювати оцінку охорони і розробляти плани охорони ПЗ. При цьому таке повноваження є делегованим міністерством із метою виконання Україною міжнародних зобов'язань.

АМПУ розцінює розробку планів і оцінку охорони ПЗ як послугу, яку вона надає за вільним тарифом. Сам тариф затверджений на рівні внутрішнього наказу ― за проведення оцінки охорони і розробку плану охорони ПЗ термінал повинен заплатити близько 250 тис. грн (з ПДВ). А якщо придивитися в калькуляцію тарифу, то ми побачимо фіксовану кількість годин, необхідних для розробки будь-якого плану охорони ПЗ, і включення в «погодинну оплату» всіх можливих соцгарантій і премій фахівців відділу морської безпеки.

З іншого боку, в Аналізі регуляторного впливу проекту наказу МІУ №250 було зазначено, що «суб'єкти господарювання не матимуть додаткових фінансових витрат у зв'язку з прийняттям і введенням проекту наказу». З цього, на нашу думку, випливає, що держрегулятор не закладав у нормативний акт оплатність розробки планів ПЗ, як і обов'язок самих терміналів її фінансувати.

Чи повинні в такому випадку співробітники адміністрації розробляти плани охорони без оплати своєї праці, в порушення ст. 4 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод (заборона рабства і примусової праці)? Зрозуміло, ні. Але оплата їх праці, на нашу думку, повинна фінансуватися з отриманих АМПУ коштів від портових зборів. Адже згідно з Порядком обліку та використання коштів від портових зборів, який закріплений наказом Мінінфраструктури №316 від 27.05.2013, кошти від портових зборів спрямовуються у тому числі на заходи, пов'язані із забезпеченням безпеки судноплавства на судноплавних шляхах.

У будь-якому випадку, стягування плати за реалізацію делегованих державою повноважень як за послугу (та ще й в таких розмірах) вбачається необґрунтованим, як і перекладання на термінали тягаря витрат, пов'язаних із соцзабезпеченням співробітників адміністрації.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати