Вверх

Держава демонструє непослідовність щодо портів

В'ячеслав Кисловський, віце-президент Морської палати України
01 листопада 2018

Стратегія розвитку морпортів передбачає створення потужностей і створення доданої вартості, але держава чітко не притримується стратегії, яка визначала б її розвиток.

Згідно з проектом стратегії розвитку портів України до 2038 року, вже в найближче десятиліття перевалкою вантажів будуть займатися приватні оператори. «Поступовий вихід держави із сегменту стивідорної діяльності» фігурує також в короткостроковій або середньостроковій перспективі кожного порту. Як зазначав міністр інфраструктури Володимир Омелян, після прийняття закону України про концесії «всі державні порти будуть передані в концесію залежно від ситуації на 25 і 49 років або на інший термін». Механізм випробують на ДП «Херсонський МТП» та «Державній стивідорній компанії «Ольвія» (Миколаїв). Крім того, ДП «Одеський морський торгівельний порт» увійде до «Адміністрації морських портів України», оскільки перевалкою не займається вже давно, віддавши своє майно в оренду.

Можна довго сперечатися, добре це чи погано, говорити, що держава могла б і самостійно розвивати стивідорні компанії, якби не забирала більшу частину прибутку до держбюджету, а вкладала, як це роблять приватники, в розвиток потужностей. Але, по суті, держава вже давно намітила саме цей шлях і створювала такі умови для держстивідорів, в яких вони програють конкуренцію приватникам.

Однак держава демонструє свою непослідовність. Скажімо, в АМПУ поділилися планами передачі майна ДП «Миколаївський морський торгівельний порт» на баланс адміністрації, оскільки на всіх причалах цього порту почали оперувати приватні компанії. Але в квітні минулого року з однією з них раптом не продовжили договір оренди на причал №12, і договір про доступ до причалу з АМПУ уклала держкомпанія. При чому, як повідомила нещодавно Дежаудитслужба, перевалкою держстивідор не займається, і навіть не був відповідно до законодавства внесений до Реєстру морських портів України як портовий оператор — відповідний лист до АМПУ було направлений тільки через півроку після укладення договору.

При ніби як стратегічному курсі на «вихід зі стивідорки», за державні гроші зараз будується зерновий термінал в Маріупольському МТП. Так, будується за кошти, які держстивідор заробив. Можна сказати, що ось же приклад, коли держкомпанія інвестує в потужності, щоб стати більш конкурентоздатною, і припустимо, й справді буде достатнє завантаження. Але якщо ми все-таки говоримо про тенденції, стратегії, то навіщо держава будує потужності, не маючи наміру займатися в майбутньому стивідоркою?

Для інвесторів і портового співтовариства чітка послідовність в діях профільного міністерства, АМПУ, інших органів виконавчої влади була б позитивним сигналом. Інакше який сенс в тій же стратегії розвитку?

А найважливіше — щоб галузева стратегія співвідносилася із загальнодержавним курсом. Наприклад, у Стратегії розвитку портів передбачено перепрофілювання потужностей, не задіяних у виробничому процесі, в ефективні комплекси з переробки вантажів «із фокусом на створення доданої вартості на території морських портів». На практиці держава таки не дотримується якоїсь чіткої стратегії, яка визначала б наш розвиток. Якщо ми вирішуємо, що Україна повинна прагнути до отримання доданої вартості, то робимо це абсолютно на всіх рівнях і чітко прописуємо це. Тоді ми сприяємо будівництву олієекстракційних заводів, виробництву борошна тощо і не заохочуємо тих, хто хоче заробити на експорті сировини. У нас же, як ми вже переконувалися, щоразу нові питання вирішуються ситуативно, будь то експорт металобрухту, соняшникової олії або щось ще. Чи можуть у такій ситуації інвестори отримати гарантії, що уже через кілька років правила гри не зміняться в черговий раз?

Для того, щоб це був дієвий механізм, потрібне відповідне законодавство, розпорядження уряду і т.д. Багато що тут залежить і від керівництва профільного міністерства та підпорядкованих йому структур, які працюють із парламентом. Працювати з більшою кількістю депутатів, роз'яснювати їм доступно суть запропонованих проектів, адже більша їх частина далека від транспортної галузі. І ще один важливий момент: часом авторами важливих законопроектів є люди, які мають очевидні особисті інтереси, тому нардепи ставляться до таких проектів із певною часткою упередженості. Час поступатися дорогою тим, за ким немає «шлейфу», хто може представляти інтереси всієї морської галузі, а не тільки якоїсь однієї її частини.

В'ячеслав Кисловський, віце-президент Морської палати України

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати