Вверх

Історія з танкером Delfi повинна стати маячком для влади

В'ячеслав Кисловський, віце-президент Морської палати України
23 грудня 2019

Місяць тому, 22 листопада, на одеський пляж «Дельфін» викинуло аварійний танкер Delfi. І якщо широка аудиторія вже забула про цей інцидент, то в морській галузі він залишається таким собі маячком, що нагадує про ті системні проблеми, які призвели до того, що викидання на мілину не відвернене. І цей маячок повинен продовжувати подавати сигнал чиновникам, які відповідальні за галузь.

Що ми маємо на сьогодні? Нещодавно міністр інфраструктури Криклій повідомив, що щодо інциденту з Delfi проводиться службова перевірка - перевіряють і Морську адміністрацію, і Адміністрацію морських портів. Були повідомлення про те, що на місці аварії буде проведено екологічну експертизу із залученням голландських інспекторів. Капітан Одеського порту ще 23 листопада пред'явив власнику Delfi вимогу через три тижні підняти судно з мілини. Нацполіція в Одеській області розслідує аварію як порушення правил безпеки руху або експлуатації залізничного, водного або повітряного транспорту (стаття Кримінального кодексу). Але на цьому і все - новин більше немає. Наказ про розслідування аварії видала і Морська адміністрація.

Нагадаю, що судно Delfi перебувало за межами територіальних вод (12 миль від берега) і дрейфувало в район жвавого судноплавства півтори доби. При тому, що в Південному швартуються судна-газовози, які в нашому регіоні найбільш небезпечні. Відповідно до Кодексу торговельного мореплавства, за акваторію Одеського морського порту відповідає капітан порту. Але через те, що минулого року всіх капітанів портів замінили «зовнішніми» зі складними формулюваннями в назві посади, на практиці за цю акваторію капітан порту відповідати не міг. Новим капітанам портів не вистачає кваліфікації та досвіду, вони не мають впливу на інші структури.

Ситуація, коли судно зриває з якоря і його потрібно зупинити, може статися в будь-якому порту світу. Але дії наших портових служб були не скоординовані. Для порятунку Delfi буксир відправили чомусь із Очакова, а не з Одеського морського порту. Та й той, після невдалої спроби завести буксирний канат, другої спроби не робив (хоча можна було спробувати лагом пришвартувати буксир до цього судна і відштовхати його від берега). Морська адміністрація не брала участь у рятувальній операції взагалі, самоусунувшись...

Коли капітаном того ж Одеського МТП був Олександр Антонов, був схожий випадок з іншим судном, яке нахилилося через зсув вантажу, і екіпаж відмовлявся від допомоги. Він змусив його стати в порт, а наступного дня був шторм, тож судно цілком могло постраждати. А тут всі ніяк не могли взяти на себе відповідальність за рішення, хоча загроза безпеці інших була зрозуміла.

Судновласник напевно не буде платити за порятунок судна і просто оголосить відмову, і всі витрати ляжуть на тих, хто рятував його, бо все вперлися в одну догму: судновласники не дають дозволу на порятунок судна. Так, сигналу sos не було, але ж був неконтрольований дрейф судна по судноплавній акваторії. У цьому випадку без дозволу судну допомагають пришвартуватися, рятуючи його. Коли дрейфуючу судно ввійшло в територіальні води і в акваторію порту, вже не треба було чекати дозволу від судновласника врятувати його майно або екіпаж судна. Це загроза забруднення вод паливом. Згадуємо ситуацію з буксиром «Паралель», який викинуло на той же одеський пляж.

За останні роки порушена система безпеки в портах як така. Координації дій МорАду, АМПУ й інших у критичній ситуації не було. До кожної з цих організацій прийшли люди, які нічого спільного з морем не мають, некомпетентні. У тій ситуації правильно діяла тільки «Дельта-лоцман», співробітники якої вчасно помітили дрейф, вийшли на зв’язок і скоординували рух. Цю організацію не торкнулися сили реформаторів, які привели в морську галузь непрофесіоналів. Все інше не працює. Втрачена логіка в роботі системи безпеки у морських портах. При тому, що у відповідних департаментах і відділах, які відповідають за безпеку мореплавства, працюють десятки людей. А з наступного року, згідно з наказом Кабінету Міністрів, кількість держслужбовців Морської адміністрації України ще й збільшать до 521 людини.

Рятувальна служба не буде діяти без вказівки керівництва. Формально операцію очолив капітан Одеського порту. Були створені два штаби в Одесі - міський та обласний, проводилися засідання. І коли судно прибувало на берег, всі стояли там на чолі з керівником адміністрації морських портів, і з берега дивилися на те, як судно викидається на пляж.

Повторюся: в тому, що сталося в Одесі, винна зруйнована система управління з некомпетентними капітанами портів, які уявлення не мають, як судно врятувати. Морська адміністрація нічого не зробила для того, щоб підвищити рівень безпеки у портах. Держслужбовці йдуть на мінімальну оплату. У капітана порту оклад 8400 грн і добавки. Чи піде компетентний фахівець на таку роботу? Чинний капітан на флоті отримує від 8 до 12 тисяч доларів на місяць.

Є японське прислів'я, яке говорить, що на березі завжди знайдеться тисяча розумних, коли на морі біда. Морська палата України не хоче віднести себе до подібних розумників на березі. Ми діємо, підказуємо чиновникам, що необхідно зробити, щоб поліпшити систему безпеки. Питання відновлення статусу-кво капітанів морських портів, повернення професіоналів з досвідом роботи, а не просто чиновників, які вважають, що тут можна обійтися і без морського досвіду - це важливий крок для того, щоб відновити втрачені позиції.

В'ячеслав Кисловський,
виконавчий віце-президент Асоціації Морська палата України, капітан далекого плавання

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати