Вверх

Як вплинуть нові вимоги IMO на політику перевізників

Андрій Кузьменко, гендиректор ZIM Integrated Shipping Ukraine Services
01 листопада 2019

Вартість перевезень неминуче зросте, але вантажоперевізники поки не закладають в бюджети наступного року підвищені витрати на фрахт.

Тема, якої я торкаюся, сьогодні, певно, найважливіша з точки зору глобальної ситуації в судноплавстві, у тому числі ситуації в контейнерному судноплавстві. З 1 січня 2020 року набувають чинності вимоги Міжнародної морської організації (IMO), які передбачають зниження вмісту сірки в судновому паливі з 3,5% до 0,5%.

Яким чином ці вимоги відіб'ються наступного року і в усі наступні роки на взаєминах між контейнерними лініями, клієнтами, виробниками палива та іншими організаціями, у тому числі портами, які в першу чергу відчують на собі всі ефекти цих взаємин. Все це вкрай важливо і не варто цього недооцінювати. Нам здається, наші клієнти поки що не мають достатнього розуміння цієї проблеми.

Розглянемо, що ж таке бункерне паливо. Це продукт переробки нафти на різні фракції, так звані легкі і важкі. Судноплавство з моменту переходу на двигуни внутрішнього згоряння, вірніше після переходу з вугілля на рідке паливо, користується саме важкими фракціями або так званим важким паливом. І одним із основних недоліків цього палива є високий вміст у ньому сірки, яка потрапить в атмосферу і призводить до негативних наслідків для світового клімату, таким як кислотні дощі, світове потепління, а також величезної кількості різних інших негативних наслідків. Міжнародне морське співтовариство стурбувалося щодо цієї проблеми уже досить давно і в результаті ухвалило регуляцію, що шкідливий вплив світового флоту на вміст сірки в атмосфері треба скорочувати.

Якщо говорити про масштаби проблеми, то необхідно відзначити, що ринок морського палива складає близько 300 млн тонн на рік. І коштує цей ринок близько $150 млрд. Є три основні світові регіони виробництва і споживання палива. Це Х'юстон, Північна Європа і Сінгапур. При цьому контейнерні лінії, флот яких становить лише 14% всього світового флоту, споживають близько 28% всього світового палива, з них 4% становить високосірчисте паливо.

Існують такі види палива та їх похідні: важке - Fuel Oil, більш легке низькосірчисте - Marine Gas Oil (MGO), яке, природно, дорожче, і суміш цих двох видів палива - Low Sulphur Fuel Oil. Також можуть використовуватися так звані чисті види - це LNG і метанол.

Своїм рішенням IMO зачіпає три основні групи учасників ринку. Це виробники палива, які повинні розуміти, на яке паливо буде попит, що виробляти і в якій кількості, і за які гроші продавати. Це морські перевізники і судноплавні компанії, у яких є деякі варіанти вирішення цієї проблеми. Вони різні і залежать як від ситуації на ринку, так і від стратегії того чи іншого перевізника. І клієнти, яким, природно, доведеться за все це заплатити. Є припущення, що клієнти ще про це не знають. Незважаючи на досить широку кампанію у спеціалізованій пресі, не факт, що відправник і одержувач вантажів усвідомлюють, що з 1 січня 2020 року на них очікує перехід на зовсім інші умови оплати.

Які основні варіанти дій є у судноплавних компаній для задоволення вимог IMO? Перше - перехід на низькосірчисте паливо, тобто закупівля дизельного палива MGO. Це найпростіше рішення, але таке паливо дорожче, і це б'є по кишені судноплавних компаній, які ніяк не оговтаються від перманентної кризи, що терзає їх останні років 20.

Друге - займатися змішуванням палива самостійно. Тобто купувати високосірчисте паливо і змішувати його в різних пропорціях з низькосірчистим до потрібної концентрації сірки, а потім використовувати. Це складний і не найзручніший процес.

Третій варіант, який максимально широко обговорювався, - використання установки для очищення вихлопних газів, скрубера. Тобто палити високосірчисте паливо, але на етапі виходу очищувати вихлопні гази.

Останній варіант - перехід на зріджений газ LNG. Але це означає повну заміну головного двигуна судна і, відповідно, можливо лише для новобудов. Поки тільки CMA CGM прийняла рішення, що їх новий великий флот буде обладнаний двигунами на зрідженому газі.

За оцінками аналітиків, загальна вартість переходу на паливо з низьким вмістом сірки складе близько $12-15 млрд. З них на нашу компанію ZIM припадає не найбільша частина. Проте, для нас $200 млн - це великі гроші.

Якщо говорити про скраббер як про технічне рішення, яке дозволяє використовувати високосірчисте паливо, то для його установки буде потрібно вивести судно з експлуатації на кілька місяців. При установці скрубера на контейнеровозі буде втрачено значну площу, оскільки монтуватися все буде за рахунок вантажних трюмів.

Є три основних типи скруберів - відкритого типу, закритого типу та гібридні. Відкритого типу означає, що вихлопні гази просто скидаються в забортну воду і таким чином сірка не потрапляє до атмосфери. Теоретично задача розв’язана, але, природно, з практичної точки зору наявність сірки у морській воді теж нічого доброго не принесе. Формально це задовольнить вимогам IMO. Закриті скрубери фільтрують сірку з вихлопних газів і складають її в спеціальні касети. Але потім виникає питання, що робити з цими касетами? Багато країн вже заявили, що не братимуть касети на зберігання, більше того, заборонять операції з їх вивантаження в портах. Гібридні скрубери поєднують два ці варіанти.

Не так давно був великий скандал у зв'язку з появою фотографій з Карибського регіону з видом морської води, які були зроблені кимось із пасажирів судна, обладнаним відкритим скрубером. І, природно, багато країн, в тому числі Китай, заборонили використання скруберів відкритого типу у своїх водах. Таким чином, хоча технічно скрубери можуть бути рішенням, на їх використання вже накладаються значні обмеження.

Коштує скрубер від $3 млн до $4 млн для середнього судна, і $5-6 млн і більше - для десятитисячників. Очевидно, виправдати установку скрубера може різниця між вартістю високосірчистого і низькосірчистого палива. Але ніхто не знає, якою ця різниця буде наступного року або через рік. Тому терміни окупності скруберів невідомі. Встановлюють їх, начебто, щоб економити гроші, але не факт, що їх установка вирішить проблеми. Тому для судноплавних компаній вибір залишається дуже важким. Крім того, заводи, які роблять скрубери, на сьогоднішній момент завантажені замовленнями і верфі, які їх встановлюють, теж завантажені замовленнями. Тому просто сказати, що зараз ми заплатимо $4 млн, отримаємо скрубер і підемо в рейс, неможливо.

На 1 січня наступного року ця проблема точно не буде розв’язана. Для її розв’язання використовують різні підходи. Maersk буде переходити на покупку низькосірчистого палива, MSC буде встановлювати скрубери на нові судна, які вони будують. CMA CGM вже замовила дев'ять дуже великих контейнеровозів під LNG. Інші контейнерні лінії планують встановити скрубери лише на 10-13% свого флоту. При цьому всі лінії оголосили про запровадження нового механізму розрахунку бункерної надбавки BAF (Bunker Adjustment Factory) для того, щоб компенсувати витрати.

Схоже, що готовність індустрії до виконання вимог IMO невисока. Але найбільша проблема - це те, що клієнти, швидше за все, не закладають у свої фінансові плани підвищених витрат на фрахт, які неминуче підвищаться з наступного року. Більше того, з боку асоціацій вантажовідправників і вантажовласників йде лобіювання того, що судноплавні компанії не повинні вводити окрему надбавку на бункерування BAF або NBF, а, можливо, повинні підвищити фрахт, але не намагатися зібрати ці гроші окремо, з чим, природно, судноплавні лінії категорично не згодні.

Компанія ZIM також готується до виконання нових вимог IMO. Планується установка скруберів на великі судна компанії. Судна без скруберів готуються до експлуатації з використанням низькосірчистого палива або його суміші з високосірчистим паливом. Для цього танки основного флоту потребують зачистки, оскільки заливати низькосірчисте паливо після високосірчистого не можна. Також компанія інформує своїх клієнтів про запровадження NBF (New Bunker Factor) із новою формулою розрахунку.

Що це буде за формула? З нашої точки зору, вона досить проста, хоча клієнти поки говорять, що вона є не досить зрозумілою. Коефіцієнт вартості палива на кожну конкретну дату множиться на трейд фактор. Трейд фактор - це середнє споживання палива на один контейнер на конкретній лінійці, на якій ми перевозимо цей контейнер. Таким чином, із Чорного моря в Азію буде один TEU трейд фактор, з Азії в США - інший, для кожного перевезення буде свій. Ці таблиці будуть оновлюватися, і ми будемо наполягати на окремій сплаті NBF від фрахту, щоб через суму, закладену в NBF, не відбувалося конкуренції або зниження вартості загальних витрат.

Всі судноплавні лінії вже починають обмежувати закупівлі високосірчистого палива, припиняють його купувати і починають мити танки. Відповідно, лінії зазнають витрат вже в четвертому кварталі 2019 року. І лініям ці витрати точно доведеться оплатити з власної кишені. При цьому очікується подальша зміна правил. У квітні 2018 року IMO схвалила стратегію щодо зниження викидів парникових газів від світового флоту до 2050 року на 50%. Це рішення буде ще раз переглянуте в 2023 році, але, тим не менш, ми розуміємо, що зростаюча кількість сторонніх забруднюючих речовин, які викидаються в атмосферу, призводить до суттєвих змін клімату, і людство дійсно повинно з цим боротися. Морська галузь буде вносити в це свій посильний внесок.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати