Вверх

Треба бути наполегливими

Ксенія Підручна, виконавчий директор «Асоціації морських агентств України»
08 квітня 2019

Чи будуть агентські послуги надаватимуться на ринкових засадах, або чиновники монополізують цю послугу — залежить від позиції портової спільноти

Асоціація морських агентів України в її нинішньому вигляді була відтворена наприкінці 2017 року. Попереднє об'єднання втратило свої позиції з низки причин і було виключене з реєстру. Першими за відродження спільноти агентів виступили компанії «Трансшип», «СМТ Лтд» і «Новік». Судячи з того, скільки зроблено за рік роботи, в ініціаторів є чітке розуміння мети і місії громадської організації.

Про це інтерв'ю з виконавчим директором Асоціації морських агентів України Ксенією Підручною.

— Чому виникла потреба знову об'єднатися?

— На той час у портах знову з ініціативи державної інспекції порту (PSC) і екоінспекції стали виникати затримки суден без вагомих на те причин. Також почався наступ на вільний ринок агентських послуг, зокрема, монополізація цього ринку в Миколаївському порту. Агентів усіма правдами і неправдами, використовуючи адміністративні важелі Адміністрації морських портів України (АМПУ), почали виганяти з порту, залишаючи «свої» компанії. Забігаючи вперед, скажу, що зупинити цей процес нам не вдалося, тому що організаторів, які підім'яли ринок під себе, треба шукати у політичній сфері. Однак ми не залишаємо спроби цю ситуацію змінити.

Асоціацію починали з нуля. За рік до складу АМАУ увійшло 13 компаній. Досі асоціація частково утримується за рахунок благодійних внесків небайдужих бізнесменів.

— Скільки всього агентських компаній в Україні? Які причини, ви вважаєте, обмежують їх вступ до асоціації?

— Минулого року АМПУ нарахувала близько трьохсот угод, укладених з агентськими компаніями. Але реально працюють близько 120.

Одні агенти не вступають до асоціації, посилаючись на високі для них вступний і річний внески. Однак відомо: чим більше членів в асоціації, тим менше фінансове навантаження на них, бо зібрані кошти йдуть тільки на утримання АМАУ.

Хтось ще погано знає про нашу діяльність і можливості. Але є агенти, їх, на жаль, достатня кількість, які не зацікавлені в успіху АМАУ. Вони годуються з корупційних схем, ліквідацію яких асоціація ставить своїм завданням.

Зазвичай розмір хабара, який вимагають від капітана екологи або PSC за дозвіл вийти з порту без зволікань — $3-5 тис. Затримка судна на тиждень-два обертається більшими втратами. Капітан, як правило, вибирає менше зло, хабар передається через агента, який залишає собі його частину. Всім учасникам схеми невигідно руйнувати звичний порядок речей.

Однак процес приєднання йде. Є компанії, які увійшли до складу АМАУ, коли побачили результати, отримали реальну підтримку. Нам, наприклад, вдалося відстояти інтереси однієї з агентських компаній у Миколаївському порту, якій АМПУ заборонило вхід до порту і обслуговування судна. Більше того, не дозволяли ставити до причалу судно, поки судновласник не змінить агента на того, на кого вкаже Адміністрація морських портів. Це було в порушення всіх правил, незаконно, робилося нишком. Ми надали ситуації широкого розголосу. АМПУ довелося поступитися. Судно було поставлено до причалу, агент судновласника увійшов до порту і надав усі послуги.

Точно так само у низці випадків, завдяки широкій гласності, ми не давали екоінспекції реалізувати корупційні схеми. Всі ці заборони, перевірки екологів незаконні, тому оповіщення громадськості про порушення, звернення до відповідних органів, організації мають дію.

— З ким із них ви найчастіше співпрацюєте?

— Ми взаємодіємо з Мінінфраструктури, Мінприроди, Кабміном, Адміністрацією Президента — тими, хто здатний реально вплинути на ситуацію. Щільно співпрацюємо з Європейською бізнес-асоціацією, Американською торговою палатою тощо. Мета — внести такі зміни до нормативно-правових актів, постанов Кабміну, які захистять інтереси морських агентів як представників судновласників, забезпечать їм вільну і комфортну роботу.

Завдяки спільній діяльності в серпні 2018 року були внесені зміни до постанови Кабміну №269 «Про охорону територіальних вод України і морських внутрішніх вод від засмічення і забруднення». Мінінфраструктури пішло нам назустріч і погодилося, що в постанові Кабміну повинно бути чітко прописано, що пломбування запірних пристроїв здійснює екіпаж судна. До цього судновласників змушували укладати угоди з певними компаніями, такими, наприклад, як «Посейдон Інжиніринг», і сплачувати $300-500 за послугу.

Однак питання залишається відкритим. Чиновники Мінінфраструктури в останній момент, вже після всіх узгоджень нового формулювання постанови, дописали, що пломбування здійснюється в порядку, встановленому Міністерством. Поки що вдається відстоювати право екіпажів суден самостійно пломбувати запірні пристрої, як це робиться в світовій практиці судноплавства.

— Ви говорите «поки що»...

— Зараз широко обговорюється намір Мінінфраструктури (його було опубліковано на офіційному сайті) ініціювати зміни у 3-й статті Кодексу Торгового Мореплавства (КТМ). Пропонується у документ, який має силу закону, вписати, що Міністерство має повноваження встановлювати порядок пломбування запірних пристроїв. Якщо зміни будуть внесені, то ніхто не гарантує, що Мінінфраструктури в прописаному ним порядку не назве пломбування ринковою послугою і не зобов'яже судновласника її оплачувати.

Більше того, на одній із грудневих транспортних конференцій у Києві міністр інфраструктури зробив заяву про те, що є намір повністю переписати КТМ. Він попросив Європейську бізнес-асоціацію надати свої кандидатури для участі в робочій групі при Мінінфраструктури. Кандидатури представили. Поки немає інформації про створення групи. Але у ЗМІ уже з'являються повідомлення, що Міністерство разом з Морською адміністрацією активно займається створенням нового документа.

— Якщо впишуть до КТМ свої порядки, то тоді Україна порушить Міжнародну конвенцію MARPOL, яка бачить пломбування як обов'язок екіпажу?

— Так, порушить. Чиновників не дуже хвилює недотримання Конвенцій, міжнародних правил мореплавства... Як, власне, виконання законів і нормативних актів своєї країни.

Ми регулярно стикаємося із порушенням того ж КТМ. Кодекс повністю захищає інтереси держави і бізнесу. Ним треба керуватися, але його часто ігнорують.

У КТМ є статті 80 і 81, які описують умови затримання судна за морською вимогою. Ідеться про претензії майнового характеру, до яких належить компенсація збитку, завданого навколишньому середовищу. Згідно з цими статтями, капітан порту має право затримати судно тільки на 72 години, до рішення суду. Іншими словами, за цей час екоінспекція повинна подати позов до суду, довести факт забруднення та правильність розрахунку суми збитку. Боюся, що про це положення КТМ в екоінспекції мало хто знає. За останні роки, затримуючи судна, вони жодного разу до суду на судновласника не подавали.

Примітно, що у екологів немає офіційного документа, за яким визначається збиток. Розраховують суму якимось своїм способом. Нарахований штраф подають капітану порту, вимагаючи затримки судна не за 80-ю статтею, де йдеться про майновий збиток, а за 91-ю, в якій ідеться про причини, за якими можна оголосити безстрокову заборону на вихід з порту судна до усунення несправності. Стаття передбачає технічні несправності судна, його небезпечний морехідний стан тощо. Також затримка може бути пов'язана з несплатою штрафу, виставленого контролюючими службами тощо. Майнову шкоду екологи намагаються провести під виглядом адміністративного штрафу, порушуючи тим самим закон.

У хід йдуть й інші хитрощі. Як відомо, екологам заборонено підніматися на судно і брати проби ізольованого баласту. Тоді вони виписують штраф і подають капітану порту адміністративний протокол із заявою, що їх не допустили на судно з перевіркою. У судна з'являється явна загроза бути безстроково затриманим. Зазвичай адміністративний штраф, він менший за 1 тис. грн, сплачується. Але це все демонстративне явне порушення закону.

— Побутує уявлення, що доля громадськості — апелювати до влади і покірно чекати на її вердикт. Чи є у асоціації більш дієві способи боротьби з порушниками законів?

— Ви маєте на увазі суди, правоохоронні органи? Ми зверталися до Нацполіції з конкретними фактами. Там, на жаль, не знають, що робити з порушниками законів в цій галузі. Зараз готуємо документи щодо незаконних дій екоінспекції та капітанів морських портів для прокуратури.

Також маємо намір від імені АМАУ представляти інтереси наших членів в суді, але для цього треба змінити Статут. Ми зараз займаємося цією процедурою. Нині ми можемо брати участь у судах лише в якості третьої сторони.

Але, мушу зауважити, що наші звернення, широка гласність, наполегливість у співпраці з різними органами влади теж дають непогані результати.

Так, ми ініціювали зміну до відповідної постанови Кабміну, яка затверджує необхідність узгодження з екоінспекцією технології перевантаження вантажів у портах. Звичайний порядок для стивідорів — погоджувати робочу технологічну карту (РТК) з АМПУ. Участь екологів у цьому процесі не тільки його здорожує, а й стає передумовою створення корупційних схем. Вдалося довести, що участь екологів суперечить закону «Про дозвільну систему у господарській діяльності» та Переліку документів дозвільного характеру, затвердженого законом, де немає погоджень з екоінспекцією. Правки до постанови ще проходять узгодження в Кабміні. Але вже зараз суб'єкти підприємницької діяльності, стивідори, відмовляються погоджувати РТК з екологами.

Інший приклад. Морська адміністрація спробувала внести зміни до порядку ліцензування експедиторів, стивидоров, відправників/одержувачів, які працюють із небезпечними вантажами. Це б означало, що учасникам ринку доведеться купувати ліцензії у МА.

Ми з представниками Європейської бізнес-асоціації надали Державній регуляторній службі юридичне обґрунтування про те, що ініціатива порушить положення Господарського кодексу. З нами погодилися, ідеї хід не дали.

Нагадаю, що повноваження Морської адміністрації прописані в Законі про транспорт, де їй відводиться тільки нагляд за безпекою мореплавства. Її діяльність не стосується портів, вантажних операцій тощо. Однак МА хоче мати вплив на всю галузь, весь ринок. Можливо, з метою «обілечування» стивідорів.

На початку 2019 року АМАУ стала членом FONASBA, Федерації національних асоціацій суднових брокерів і агентів. Ця потужна організація тісно взаємодіє з морськими організаціями світу. Сподіваємося впливати на ситуацію в Україні на іншому, більш високому, рівні.

До слова, у Федерації є розроблений стандарт — Кодекс професійної поведінки агентів. Ми з задоволенням займемося його впровадженням на ринку агентських послуг України.

— Що в Кодексі вам особливо близько?

— Там прописано, як агент повинен поводотися по відношенню до свого принципала. Порядно, не обманювати.

— Що робити з тими агентами в Україні, які обманюють судновласників?

— Діяльність самого агента — один бік. Інший — вплив держструктур на стан ринку, умови роботи на ньому. Щоб не було приводів обманювати, треба, щоб ринок працював прозоро. Агенти не діють самі по собі, тільки у зв'язці з контролюючими органами.

— Є небезпека, що монополізація ринку не обмежиться Миколаївським портом?

— Дійсно, у Миколаєві створено з дозволу АМПУ всі умови для монополізації ринку. «Вершки» збирає призначене згори підприємство. Тільки кільком агентськими компаніям дозволено працювати, щоб монополія не була очевидною.

Природно, апетити тих, хто стоїть за такими схемами, ростуть. Робляться різні спроби захоплення всього агентського ринку. До таких дій ми відносимо договір приєднання, впроваджений АМПУ, і проект нової редакції цього закону. Це очевидна спроба встановити контроль з боку держчиновників за діяльністю агентів, управляти ними і доїти їх.

У новій редакції передбачається прописати критерії, за якими Адміністрація морських портів буде визначати, які агентські компанії допускати або не допускати до роботи в порту. Називається, наприклад, мінімально допустима кількість обслужених судів. Це означає, що компанія, яка починає агентський бізнес, вийти на ринок просто не зможе. Або, наприклад, пропонується визначити розмір депозиту — не менше $100 тис. Словом, будуть відсіяні дрібні підприємства і ті, які АМПУ з якихось причин не подобаються.

Адміністрація морських портів звернулася до Антимонопольного комітету із проханням дозволити прописати ці положення в договорі. Ми ж намагаємося цей процес загальмувати, у тому числі через інформування про наступ чиновників на вільний ринок. Також співпрацюємо з Антимонопольним комітетом і знаходимо там розуміння.

Є інші моменти. Договір приєднання говорить про надання агентам з боку АМПУ низки послуг за вільними тарифами. У їх числі інформаційні послуги, хоча за законодавством АМПУ зобов'язана безкоштовно надавати агентам інформацію, необхідну для обслуговування суден. Або оформлення за вільними тарифами пропусків у порти, проїзд автотранспорту, хоча вартість цих послуг закладена у портових зборах, які сплачує судновласник. Є відповідне рішення Запорізького територіального відділення Антимонопольного комітету, яке в 2018 році було підтверджене Верховним судом України.

Нині вживаються різні кроки, щоб скасувати або змінити договір приєднання. Зокрема, АМАУ розробляє свій варіант стандартного господарського договору з АМПУ.

Ми виходимо з того, що агент, відповідно до КТМ і Господарського Кодексу, є постійним представником судновласника, тобто рацює на принципала. Він може виконувати доручення іншої сторони за згодою судновласника. Іншими словами, всі договори з агентами АМПУ може укладати тільки за згодою судновласника. По-друге, всі послуги, які АМПУ хоче отримувати від агентів, потрібно оплачувати. Наприклад, Адміністрація пише в договорі приєднання, що агент повинен здійснювати переклад інформації, яку АМПУ отримує від судновласника або капітана порту. На наш погляд, логічно підписати з агентом угоду на здійснення перекладу за конкретну винагороду.

Треба бути наполегливим, і все вийде.

Інтерв'ю брала Валентина Михайлова

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати