Вверх

Про особливості оренди і оцінки держмайна в портах

Марина Камінська, Керуючий партнер «Укрконсалт»
23 травня 2019

Тема цієї статті назріла після багаторазового спілкування з потенційними інвесторами і орендарями об'єктів державної власності в портах. Особливості українського законодавства, підходи при оцінці майна, переданого в оренду, часто є причиною нерозуміння стивидорами-орендарями розмірів орендної плати.

Згідно з українським законодавством, майно морських портів, що передається підприємством в оренду, є власністю держави, цивільно-правові відносини при укладанні угоди оренди регламентуються Законом України «Про оренду державного та комунального майна» (з урахуванням змін від 02.10.2018 року).

Укладенню договору оренди на нерухомість передує оцінка об'єкта оренди (ст. 10 Закону про оренду). Оцінка здійснюється за методикою, затвердженою Кабінетом Міністрів України. Методика розрахунку і порядку використання орендної плати нерухомого майна, відповідно до вищевказаного Закону (п. 2 ст. 19), визначається Кабінетом Міністрів України (постанова КМУ від 04.10.95 р №786).

Хочу зупинитися на нюансах оренди об'єктів портової інфраструктури, що являють собою, наприклад, групу активів з відкритих і критих складських площ, адміністративних і побутових будівель. Угоди оренди на об'єкти нерухомого майна орендарем укладаються з ФДМУ. Об'єкти рухомого майна (транспорт, навантажувальна техніка, обладнання) здають в оренду самі державні підприємства (ДП).

Орендна плата за нерухоме майно розраховується від ринкової вартості активів (отриманої в результаті проведеної оцінки), як відсоткова ставка (в залежності від виду діяльності потенційного орендаря). У світовій практиці (згідно з Міжнародними Стандартами оцінки), для цілей оренди, об'єктом дослідження, є «ринкова» орендна плата або «контрактна» орендна плата.

Угоди оренди, укладені з ФДМУ, зазвичай передбачають також якісь особливі умови, наприклад, як обов'язкове прийняття певної чисельності співробітників порту до штату стивідорних компаній.

Будь-який розсудливий потенційний «інвестор/орендар», при прийнятті управлінських рішень, а так само для розуміння «математики щодо майбутнього проекту», розраховує вартість активів порту, які його цікавлять, за допомогою побудова фінансової (економічної) моделі функціонування причалу з приєднаною тиловою інфраструктурою, з урахуванням можливого обсягу перевалки і номенклатури вантажів, продуктивності, прямих і постійних витрат.

У світовій практиці, при побудові фінансової моделі вартості причалу з тиловою інфраструктурою, на вартість причалу впливає велика кількість чинників, які необхідно враховувати в своїх розрахунках. Для типового вантажного причалу: довжина, глибина біля фронту, несуча здатність, наявність залізничних і підкранових колій. Фактично ці властивості визначають розміри суден, які можуть бути оброблені біля причалу, тип перевантажувального обладнання, яке може бути змонтоване на фронті причалу, а також ступінь його зношеності. На базі цих даних можна побудувати економічну модель функціонування причалу з урахуванням можливого обсягу перевалки і номенклатури вантажів, продуктивності, прямих і постійних витрат.

При побудові фінансової моделі так само необхідно враховувати і «зовнішні» чинники:

  • наявність вантажних потоків у порту, їх структуру та прогнозну динаміку;
  • діючі тарифи;
  • кількість і характеристики всіх причалів порту;
  • змонтоване обладнання на «причалах-конкурентах»;
  • особливості тилової інфраструктури та її пропускна здатність;
  • типові вантажні судна, які експлуатуються на лініях і заходять до порту розташування причалу;
  • вартість трудових ресурсів;
  • вартість енергетичних ресурсів;
  • тарифи залізниці на доставку/вивезення вантажів до/з порту;
  • відновна вартість причалу тощо.

Що ж відбувається при проведенні оцінки об'єктів морської галузі? Оцінювачі не можуть розрахувати вартість активів шляхом побудови економічної моделі, бо всі причальні споруди перебувають на балансі ДП «АМПУ», тилова інфраструктура, що здається ФДМУ в оренду, на балансі у державних портів.

У процесі проведення оцінки, крім проблеми, описаної вище, суб'єкти оціночної діяльності стикаються з низкою практичних проблем. Очевидно, що відкритого ринку в цій галузі не існує, оскільки, незважаючи на те, що причали є державною власністю, тилова зона, що примикає до причалу, перебуває в управлінні, а найчастіше у власності/оренді у конкретної стивідорної компанії. Причал без складських потужностей фактично втрачає свою корисність. Таким чином, ми маємо абсурдну з законодавчої точки зору ситуацію, коли на практиці є лише один «продавець/орендодавець» і тільки один «покупець/орендар». Тому в кінцевому підсумку будь-який розрахунок вартості орендної плати за причальні споруди в існуючих умовах зводиться до отримання якоїсь «псевдоринкової» вартості.

Ця ситуація зовсім не є унікальною, і часто виникає і в інших галузях економіки.

На моє переконання, будь-який причал повинен розглядатися як один із багатьох причалів конкретного порту, на якому може оброблятися вантажопотік порту відповідно до характеристик причалу і внутрішньопортової конкуренції. Вантажопотік по порту повинен визнаватися для розрахунків величиною, яка визначається об'єктивними умовами. А вантажопотік по причалу буде частиною вантажопотоку порту, яка залежить від параметрів оцінюваного причалу та інших об'єктів порту. У зв'язку з цим постає питання коректного розподілу всіх вантажопотоків між вантажними причалами всього порту (інколи сусідніх конкуруючих портів). При цьому окремі умови роботи конкретного стивідора не повинні визначати рівень такого вантажопотоку.

Розподіл вантажопотоку по причалах з урахуванням тільки їх властивостей дозволяє уникнути в одних випадках необґрунтованого завищення орендної плати, в інших - її заниження. В іншому випадку при обліку персоналізованої роботи стивідорної компанії це буде неминуче призводити до дисбалансу орендної плати за причали, які функціонують в одному порту.

У світовій практиці головний принцип при побудові фінансової моделі - за інших рівних умов два однакові причали, розташовані в одному порту, незалежно від умов роботи конкретного стивідора, повинні бути здані в оренду за однакову орендну плату.

Ще одним важливим фактором є необхідність врахування специфіки роботи причалів у складі вузькоспеціалізованих термінальних комплексів. Розрахунок орендної плати за такі причали має свої методологічні особливості, а її підсумковий рівень повинен бути вищим у порівнянні з орендною платою за універсальні причали.

Підсумувавши все сказане вище, можна констатувати, що поки що будь-який розрахунок вартості орендної плати за причальні споруди і приєднану до нього інфраструктуру в існуючих умовах зводиться до отримання якоїсь «псевдоринкової» вартості.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати