Вверх

Тіньовий бік портового агентування

Ольга Бронецька, заступник голови правління Асоціації морських агентів України
19 червня 2019

Олігополія, яка склалася на ринку агентування, підриває довіру судновласників і капітанів суден до українських портів

«Коли корабель не приходить до певного порту ні в належний термін, ні пізніше, директор компанії вимовляє «Чорт!», Адміралтейство «О, боже», писав Йосип Бродський. Чи можна так само романтично складати вірші про інші придумані людиною види транспорту? Напевно, можна. Але в результаті ми все одно почуємо «як проводжають пароплави...».

Споконвіку все, що пов'язано з морем, асоціюється у нас із красою і небезпекою, романтикою і ризиком, чесним словом і зрадою. Так повелося. Можливо, тому морська галузь, яка входить до загальної інфраструктурної системи України, так довго трималася ― в ній працювали моряки-професіонали з морською освітою, плоть, так би мовити, від її плоті. Поступово їм на зміну приходили інші фахівці, кризові менеджери, навіть іноземці. Ці природні процеси, а також реформи, міняли галузь не лише у законодавчій площині, а й впливали емоційно на сам її дух ― звичаї і традиції, які складалися десятиліттями. У цій короткій статті я хочу розповісти про те, що сталося з одним із ринків морської галузі ― портовим агентуванням, як він змінювався і чим прикметний сьогодні.

Морський агент ― захисник інтересів судновласника

Портове агентування ― це по-своєму унікальний міжнародний інститут у торговому, пасажирському і військовому мореплавстві. У кожному портовому місті ви без зусиль знайдете морського агента. Під час стоянки судна він стає частиною його команди, захисником інтересів, повіреним у всіх справах судновласника ― від, наприклад, організації візиту матроса до стоматолога і до захисту інтересів судновласника в суперечках про недостачу вантажів.

85 років тому держава доручила собі цей вид діяльності і аж до 1991 року з цією монопольною роллю справлялося самостійно. Приблизно двадцять років пішло на те, щоб в агентування прийшли ринкові відносини ― в українських портах відкрилися сотні агентських компаній. Пізніше, з формуванням ФПГ, появою перших недержавних терміналів агентування звернуло на себе увагу великих вантажовласників, які користуються у своїх логістичних схемах портовою інфраструктурою. Відтоді агентування поступово ставало прикладним маленьким бізнесом до основної діяльності стивідорних компаній, що належать або які обслуговують ФПГ.

Спостерігаючи за тим, як «чужі» агенти заробляють гроші на «їх» суднах, власники приватних терміналів почали шукати шляхи для перешкоджання їх діяльності на користь власних агентських компаній. Такою перешкодою стала, наприклад, відмова в укладенні договору про співпрацю. Без договору агент не може оформити перепустки на причал, а термінал не видасть йому інформацію, яка необхідна для надання її принципалу.

Це найлегший для термінала і єзуїтський для агента спосіб не допустити конкурента на свою територію. Грамотний, добропорядний агент не буде пропонувати свої послуги, заздалегідь не підготувавшись. Доступ до причалу ― базова умова його діяльності, перший крок такої підготовки. До того, як агент не підпише відповідні договори з власниками причалів, він не має права пропонувати свої послуги.

Знаючи це, термінали ставлять надумані умови для підписання таких договорів: вони вимагають назвати не просто імена принципалів, а й надати розклад суднозаходів, як умова для підписання договорів. Звідки у агента можуть з'явитися імена принципалів і розклад, якщо він поки ще не забезпечив собі доступ до причалу! Або пропонують надати таку кількість довідок і підтверджень легальності, ніби це термінали є стороною-платником за умовами договору, а не агенти.

Але, навіть отримавши повний комплект витребуваних документів, термінали відмовляють незалежним агентам на підставі того, що «в даний момент ми не потребуємо агентів». Так, ніби агент пропонує свої послуги терміналу, а не лише готується до надання послуг своєму принципалу. Незважаючи на очевидне порушення закону про порти, навіть АМКУ, який спочатку цілком успішно припиняв такі дії приватних терміналів, в якийсь момент, а точніше в 2015 році, здригнувся і засумнівався. Швидше за все, самі термінали і «допомогли» зародитися цим сумнівам, пояснивши своє небажання підписувати договори про співпрацю... відсутністю у своїх статутах такого виду діяльності, як агентування!

Цікаво. Тут ми можемо зробити зарубку ― явні ознаки тіньових процесів у системі агентування з'явилися разом із виникненням перших труднощів вільного номінування.

«Олігопольний» агент замість незалежного

Наступний бар'єр для незалежного агента ― вплив терміналу на вантажовласника і фрахтувальника. Це важливий крок на шляху встановлення олігополії в галузі агентування (Олігополія ― тип ринкової структури недосконалої конкуренції, в якій домінує вкрай мала кількість фірм). Він фактично «покрив цементом» живе вільне дихання на цьому ринку і виключив можливість побачити незалежних агентів на більшості причалів українських портів. Це набагато більш вишуканий спосіб, ― він не завдає ударів по вільному агентуванню, він його виключає як таке. Таємно і недоказово, під час укладання контрактів на перевалку власнику вантажу (фрахтувальнику) нав'язується свій «олігопольний» агент. Як наслідок в чартерах з'являється застереження «агент фрахтувальника», яке не залишає судновласнику права на вибір портового агента.

Ще один такий же тіньовий спосіб встановити контроль над агентуванням в окремо взятому порту або на причалі ― це негласно використовувати адмінресурс. Ми могли спостерігати, як у самий розпал реформ цілі порти йшли під контроль деяких структур разом з усіма прикладними послугами ― стивідоркою, буксирами, швартовими операціями.

Сюди ж у комплект потрапляє і агентування. І якщо з перерозподілом контролю над зазначеними видами діяльності все вирішується кулуарно і швидко, то взяття штурмом агентування призвело до гучних і тривалих скандалів через обмеження прав «старих» агентів. Вони закінчилися, коли далеко від наших берегів міжнародне морське співтовариство вловило сигнал ― ви хочете, щоб ваш пароплав не мав проблем у нашому порту, тоді вашим агентом повинна бути компанія «X».

Так у загальних рисах виглядає сьогодні ринок агентування, що має всі ознаки олігопольного впливу. Мало який судновласник може дозволити собі розкіш вибрати основного агента в українському порту. В якості альтернативи він поки ще може призначити свого protective agent для контролю використання дисбурсментських витрат. Вартість такої послуги втричі менше звичайного агентської винагороди, а користь може бути вельми відчутною.

Олігополія для принципала ― гірше держмонополії

У статті згадувалися дії, що мають явні ознаки порушення антимонопольного законодавства України стосовно прав агентських компаній. Це можна було б назвати природним відбором і подумати: якщо не надходять скарги від принципалів (оригінальних судновласників, фрахтувальників, операторів), то немає приводів для занепокоєння. Але це зовсім не так.

Між монополією агентування і новою її формою ― олігополією ― є істотні відмінності. І вони не на користь принципала. Судіть самі.

Років п'ять тому приятелька, яка працює в далекій від моря торговельній галузі, запитала мене: «Це правда, що агентування ― дуже легкий і прибутковий бізнес? Багато хто зараз хочуть їм зайнятися». Я не відразу знайшла, що їй відповісти. Агентування дійсно дуже рентабельний бізнес. У суму агентської винагороди, згідно міжнародної практики, закладена плата за чесність. Своєрідна премія, яка апріорі передбачає, що агент буде дбайливо ставитися до коштів свого принципала і всіма можливими способами економити дисбурсментські витрати. Схоже на природу утворення високих гонорарів адвокатів.

На жаль, олігополія в агентуванні, тіньовий адміністративний і корупційний вплив на нього призвели до того, що агенти побачили в цьому красивому бізнесі способи додаткового отримання незаконного прибутку.

Перш за все, це торкнулося перевірок суден екологічною інспекцією, «успіх» яких без допомоги і сприяння з боку агентів практично приречений на провал. Послужливість деяких агентів зайшла так далеко, що вони самі координують відвідування суден інспекторами і пояснюють капітанам переваги оплати хабарів щоб уникнути простою.

Судна тих агентів, які не йдуть на злочинні домовленості з інспектором екологічної служби, часто виявляються затриманими і чекають на рейді рішення місцевих судових органів. Минулого року питання про незаконні перевірки ізольованого баласту Чорноморською екологічною інспекцією було піднято губернатором Одеської області. Скандал і його подробиці мав резонанс і в Києві. У відповідь морська громадськість отримала цинічний коментар міністра екології та природних ресурсів, який повністю перекрутив суть проблеми під прикриттям брехливих гасел і звичних штампів.

Ми також були свідками гучних скандалів, оприлюднених, коли агенти вводили в оману капітана судна і пред'являли до оплати рахунки порту з неіснуючими витратами. До того ж, працюючи в неконкурентному середовищі, агенти можуть дозволити собі агентську винагороду, що перевершує розміри раніше діючого обов'язкового тарифу, а також, користуючись монополією, збільшити інші дисбурсментські витрати.

Схоже, що чутка про такий прибутковий бізнес, як агентування, і дійшла до моєї знайомої, викликавши її інтерес. Адже ще нещодавно про цей ринок послуг знали тільки люди, безпосередньо пов'язані з морськими перевезеннями.

Подорожчання сервісу і втрата довіри

Повертаючись до того, з чого ми почали, уявімо собі, що кожен капітан судна, яке заходить до українського порту, розраховує на допомогу агента. У морі всю відповідальність за судно лежить на ньому одноосібно, а, приходячи в порт, він має право розраховувати на те, що частину цієї відповідальності з ним розділить агент. Ця довіра до агента підірвана за минулі кілька років серйозніше, ніж за всі попередні роки незалежності. Принципали тепер закладають корупційну складову в кошторис витрат в українських портах.

Користуючись послугами protective agent, оригінальні судновласники можуть помітно знизити кількість і розмір переплат за надумані або корупційні платежі. Але як свідок і учасник усіх цих змін на агентській ринку можу абсолютно неупереджено стверджувати, що для кінцевого в цьому ланцюжку замовника агентських послуг, принципала, виток від монополії до олігополії однозначно призвів до подорожчання цього сервісу і багато в чому до втрати довіри до його української версії.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати