Вверх

Що стримує транспортування зерна річкою

Юрій Скічко, генеральний директор "Гермес Трейдинг"
11 грудня 2019

Холдинг «Агро-Віста», куди входить компанія «Гермес-Трейдинг», — це вертикально інтегрована структура, яка вже 20 років успішно працює на ринку України. Холдинг має земельний банк в 82 тис. га, мережу елеваторів на 350 тис. тонн одноразового зберігання, а також річковий термінал у Світловодську потужністю в 300 тис. тонн на рік, має цукровий завод, великий молочний комплекс, парк з 50 вагонів-зерновозів і 100 автомашин, власний річковий флот.

Світловодський річковий термінал ми збудували шість років тому, перевалили там понад 1 млн тонн зернових. Може, для морських терміналів це невеликі показники, але для річки це чимало. В середньому щороку ми перевалюємо на терміналі близько 200 тис. тонн.

Наш флот — баржі і буксири — налічує вісім одиниць. Він був придбаний у Франції, Румунії та Голландії, звідки судна перегнали річками Європи до України, відремонтували на Дунаї на українському судноремонтному підприємстві і ввели в експлуатацію з жовтня 2018 року. Флот перевіз уже близько 180 тис. тонн.

Серед перешкод, які заважають річковому флоту і з якими ми боремося вже не перший рік, — це недостатні глибини на окремих відрізках наших річок. Перевезення вантажів вище Дніпропетровська до Києва і далі, до кордонів із Білоруссю, практично відсутні.

Необхідно провести днопоглиблювальні роботи і відновити судновий хід на річках України. Це не лише Дніпро і Південний Буг, де вже виконала чимало роботи щодо днопоглиблення компанія «Нібулон». Є ще проблемні ділянки на Дунаї, Прип'яті та Десні.

Білоруські колеги активно просувають проект нового порту в Нижніх Жарах неподалік від кордону з Україною. Звідти можна було б організовувати транзитне сполучення. Це питання обговорювалося цього року на найвищому рівні в Житомирі, було доручення президента України, і ми сподіваємося, що АМПУ, яка сьогодні відповідає за відновлення суднового ходу в напрямку Білорусі, допоможе вирішити цю проблему.

Найбільш гостра проблема з днопоглибленням на Дніпрі біля Дніпродзержинська, де глибини лише 2,8 метра. Там необхідна спеціальна техніка для роботи зі скельними породами. Такою технікою вже володіє компанія «Нібулон». Але неважливо, хто буде виконувати роботи. Головне, щоб вони були виконані — ринок і всі оператори чекають. В цілому ж вартість необхідного разового днопоглиблення на головній річці країни — Дніпрі — оцінюється всього в $2,5 млн.

Наступна перешкода для розвитку судноплавства Дніпром — це обмежена пропускна здатність наших шлюзів. Наприклад, час на проведення Запорізьким шлюзом чотирьох барж іноді становить до 1,5 днів. Вирішенню проблеми дуже б допомогла можливість, як це робиться на європейських річках, проводити одночасно кілька одиниць флоту. Проводці шлюзами допомогли б додаткові буксири, тому що сьогодні там утворюються черги із суден. Хоча поява черг — це обнадійливий знак, що свідчить про пожвавлення судноплавства, але втрачати час в очікуванні проходу нікому не хочеться.

Нестабільна робота шлюзів пов'язана ще і з їх незадовільним технічним станам, що викликає побоювання, що якийсь шлюз може перестати працювати в будь-який момент. Справа в тому, що капітальних витрат на ремонт шлюзів багато років не робили. Цього року на Канівському шлюзі почалися планові роботи у вересні, сподіваємося, що з відкриттям навігації навесні наступного року цей шлюз запрацює.

Для судноплавства дуже важлива тривалість навігації річками. Збільшення термінів навігації сприяє і збільшенню обсягу перевезень. Відзначимо, що в позаминулий навігаційний період було перевезено Дніпром 8 млн тонн вантажів, в минулому сезоні — 10 млн тонн, цього року ми очікуємо близько 12 млн тонн. Збільшення відбувається, по-перше, завдяки збільшенню кількості флоту, який заходить на Дніпро, по-друге, завдяки збільшенню періоду навігації.

Судновласники, що зрозуміло, виступають за максимально можливе продовження навігації, і ми вдячні Українській зернової асоціації, Європейській бізнес-асоціації та іншим організаціям за підтримку нашої позиції в цьому питанні.

Також серед фізичних перешкод для судноплавства потрібно назвати Кременчуцький і Дніпропетровський мости, які мають висоту відповідно 9,6 метра і 8,5 метра. Під ними спокійно ходять ті судна або буксири, які мають підйомні рубки. А ті судна, які мають розміри, що перевищують висоти зазору під мостами, змушені зупинятися в очікуванні, коли мости будуть підняті. Це перешкода створена штучно, і підйом цих мостів повинен бути безкоштовним.

Серйозні проблеми для безпеки проходження складів, особливо вночі, створює і Запорізький міст, який будується вже багато років.

Нарешті, варто відзначити дефіцит вантажного флоту на річці. Відсутність необхідного числа плавзасобів не дозволяє скористатися тим потенціалом, який уже сьогодні забезпечує наявна вантажна база. За оцінками експертів, вона дозволяє перевозити до 20 млн тонн вантажів щороку. Якщо ж буде залучено додатковий флот, ця цифра може вирости і до 30 млн тонн.

Давно точаться дискусії щодо необхідності поетапного днопоглиблення БДЛК. Найважливішим моментом тут є днопоглиблення 3-го і 4-го колін каналу, що дозволяє у безпечній акваторії Дніпровської затоки проводити перевантажувальні роботи на великі судна. Ми знаємо, як багато втрачаємо корисного часу через негоду навесні і восени в морській акваторії. Щоб вирішити цю проблему, потрібно відкрити нові точки перевалки в 3-му і 4-му колінах БДЛК, які дозволяли б обробляти судна як класу «хендісайз», так і класу «панамакс».

Також необхідне проведення днопоглиблювальних робіт, які б дали поштовх і Херсону, і Миколаєву для прийому більших суден. Хотілося б звернути увагу АМПУ на важливість не лише портів Великої Одеси, але і портів Миколаєво-Херсонського регіону, які можуть стимулювати рух вантажопотоків річками Південний Буг та Дніпро.

Серед економічних перешкод для судноплавства потрібно назвати портові збори, плату за шлюзування, за радіочастотний ресурс, акцизний збір, плату за спецводокористування. Всі перераховані вище плати разом збільшують вартість перевезень річкою на 20%.

Ще одна дивна ситуація: сьогодні корабельний збір можуть стягувати двічі. Наприклад, перший раз, коли судно завантажене в Херсонському порту. І якщо воно виходить на дозавантаження на рейд або на банку Трутаєва, то з нього знову стягують корабельний збір. Хоча зрозуміло, що так бути не повинно. Про це неодноразово говорилося і писалося, але вирішення проблеми немає.

Ця ж проблема стосується і каботажного флоту, який, проходячи Херсонський порт транзитом, також платить корабельний збір, хоча навантаження він робив на рейді або в Миколаєві.

Наступна економічна перешкода — це відсутність стабільного фінансування ДП «Укрводшлях», яке повинно займатися підтриманням у належному стані судноплавних шляхів, гідроспоруд та шлюзів.

Значні території України пронизані річковими шляхами або розташовані недалеко від них. Ми вважаємо правильним підхід, що не потрібно везти вантажі до морських портів 800 км, а потрібно привезти їх до найближчого річкового пункту на відстань до 300 км. А далі внутрішніми водними шляхами, зберігаючи покриття наших автодоріг, зберігаючи екологію, можна доставити ці вантажі до моря.

«Річковий Форум 2020: вантажі, перевізники, термінали» — зареєструватися

Можна значно поліпшити пропускну здатність транспортної інфраструктури країни за рахунок використання річок, річкових терміналів, що мають залізничні колії, готових приймати вантажі по суші і відправляти їх водою. Для цього необхідно правильно сформувати маршрут руху залізничного транспорту за більш коротким плечем.

Наприклад, ми підрахували, що можна перевезти 1 млн тонн кукурудзи на відстань близько 800 км до морських портів, використавши 12 поїздів, які повинні будуть зробити 24 кругорейси. Але цей же 1 млн тонн можна перевезти, якщо використовувати комбіновану схему. Замість 12 поїздів будуть працювати 4 поїзди, які зроблять 71 кругорейс на більш короткому плечі до 300 км, доставивши вантаж до річкового терміналу. Звідти він буде доставлений суднами до морських портів. При цьому в цілому доставка виявиться дешевшою і буде заощаджено дефіцитний ресурс залізниці для інших необхідних перевезень.

Є й інші цікаві логістичні схеми з використанням інтермодальних перевезень, у яких активно може бути використаний річковий транспорт. У тому числі перевезення через контейнерні логістичні центри.

Ми підрахували, що більш активне використання річкового транспорту в інтермодальних схемах транспортування 50 млн тонн агропродукції може скоротити логістичні витрати за рік на $625 млн.

Ми внесли пропозицію про внесення поправок до бюджету, що стосуються змісту внутрішніх водних шляхів та капітальних витрат на ремонт шлюзів. Але необхідний і фундаментальний документ, проект якого багато хто підтримує. Це закон про внутрішній водний транспорт із відповідними змінами у митному і податковому кодексах. Він повинен вирішити питання щодо джерел фінансування утримання шлюзів, зниження вартості перевезень річкою. Це дозволить поліпшити інвестування в будівництво річкового флоту, дасть поштовх розвитку судноплавства внутрішніми водними шляхами країни.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати