Вверх

Керування інтерфейсом місто-порт

Володимир Халін, Голова асоціації архітекторів Одеси
14 січня 2019

Тенденції розвитку найбільших портових міст показують, що основним способом вирішення конфліктів на інтерфейсі місто-порт з 60-х років ХХ століття став процес міграції портів від міського ядра. Водночас існують приклади створення стійких портових міст і багатофункціональних просторових проектів.

Для менеджерів портів подібна взаємодія з муніципалітетами відкриває можливості для поліпшення іміджу і реалізації соціальних стратегій. Для міських планувальників і політиків регенерація прибережних територій забезпечує привабливі умови життя і роботи, які дають місту перевагу перед конкурентами в боротьбі за креативну частину населення.

У більшості випадків основний конфлікт між муніципальною владою і адміністрацією порту заснований на претензіях, які різні сторони висувають до містобудівних рішень, і пов'язаних з ними впливами на навколишнє середовище. Слід наголосити, що все-таки портові міста в значній мірі виграють від економічного впливу портів за рахунок доданої вартості, яка формується логістичними операціями і пов'язаними виробництвами. Перетворення існуючої портової зони в міську зону не відповідає інтересам стратегії розвитку порту. Якщо ця перебудова не пов'язана з якоюсь формою компенсації, як це було у випадку реконструкції контейнерного термінала Altenwetter в рамках гамбурзького проекту Hafencity.

Читайте також Місто проти порту: 8 прикладів успішного вирішення конфлікту

У перші роки XXI століття посилився інтерес до відновлення зв'язків між портом і містом. При перебудові прибережних районів сторони почали намагатися встановити зв'язок з самою портовою зоною, наприклад, шляхом акценту на культурну спадщину колишнього порту або виявлення образу порту в прилеглих міських районах за допомогою центрів громадського життя, заходів.

Європейська портова влада функціонує в основному за моделлю управління «порт-лендлорд», згідно з якою адміністрація порту має право надавати інвесторам земельні ділянки для будівництва або реконструкції морських терміналів. Однак, хоча її основним завданням є захист ділових інтересів клієнтів та інвесторів порту, влада, керуючі портами, змушена враховувати місцеві, а також більш широкі соціально-економічні та політичні зміни.

Місцеві органи влади часто прагнуть створити нові можливості для підвищення привабливості свого міста шляхом розвитку житла, офісів, громадських місць і об'єктів на прибережних територіях. Через високу цінність берегової лінії муніципальні органи влади будуть продовжувати чинити тиск на інтерфейс між портом і містом.

Симбіотичний розвиток функцій порту в Роттердамі

Голландське портове місто Роттердам містить найбільший порт Європи і 4-й за величиною порт світу. Дві головні події поступово змінили характер відносин між портом і містом Роттердам. Перший — це географічна міграція порту за межі міста, а другий — процес районування порту.

У 2011 році муніципалітет Роттердама і адміністрація порту Роттердам спільно представили проект структурного бачення деградуючих портових територій. Весь довгостроковий процес планування переслідує подвійну мету: сильна економіка, заснована на розвитку стійкої і більш різноманітної портової економіки, разом з привабливим містом. Дивлячись на тенденції і події в інших портах, була висунута гіпотеза про те, що спільний і симбіотичний розвиток міста і порту повинен бути сьогоднішньою стратегією в інших великих портових містах Європи.

Корпоративна портова влада демонструє активну участь в заходах, які безпосередньо не пов'язані з роллю орендодавця, таких як розвиток транспортної інфраструктури, освіта, маркетинг і сталий розвиток. Дирекція порту Роттердам, заснована в 2004 році, має двох акціонерів: муніципалітет Роттердама (володіє 70% акцій) і уряд Нідерландів (володіє 30% акцій).

Перебудова території міських портів служить подвійній меті: більш сильна економіка завдяки більш широкому і стійкому порту, а також більш привабливе місто в результаті розвитку міст на місцевих берегах річки в центрі міста.

Приклад управління порту в Роттердамі представляє основні чинники, які визначають відносини порт-місто в двох словах: симбіотичний розвиток функцій порту і міських функцій; поліпшення якості життя в районі порту за рахунок розвитку більшої кількості громадських об'єктів.

Інституційні аспекти

Відносини між портом і містом мають низку аспектів: просторовий, економічний, соціокультурний та інституційний.

У деяких публікаціях стверджується, що сили, які діють у портах і містах, повинні сприйматися як інститути. Ці інститути складаються з формальних правил (наприклад, конституцій, законів і прав власності) і неофіційних правил (наприклад, звичаїв, традицій або кодексів поведінки), які визначають дії окремих осіб, організацій, груп або інших учасників. Наприклад, істотним фактором для прийняття рішення щодо винесення вантажного порту з центру Осло стало те, що для норвежців порт не є важливим символом міської ідентичності, для них важливіший контакт із природою і ландшафтом. Тиск суспільства сприяв проектам регенерації портової території. В результаті місто отримало дев’ятикілометрову набережну, нові громадські та житлові райони, а порт — нові модернізовані термінали на суміжних територіях зі зручною транспортною інфраструктурою. Соціологічний інституціоналізм нещодавно був упроваджений в дослідженнях управління портами. На практиці багато що залежить від здатності влади порту запроваджувати свої рішення в області просторового розвитку у злагоді з іншими суб'єктами, які беруть участь у процесі управління портом і містом.

Українські реалії

Багато великих міст світу, які мають порти у своїй планувальній структурі, страждають від застарілої транспортної та енергетичної інфраструктури і невикористовуваних портово-промислових районів на прибережних територіях, які необхідно модернізувати для економіки, що радикально змінилася.

Світова торгівля та аутсорсинг розвиваються, коли транспортні витрати, зокрема витрати на доставку, зменшуються. Це пояснюється крім сучасних транспортних технологій ще й тим, що багато витрат, пов'язаних із доставкою, покриваються платниками податків. До таких прихованих витрат можна віднести портову, автомобільну та залізничну інфраструктуру, затори на припортових територіях, забруднення повітря і подальші витрати на охорону здоров'я. Приклад України показовий: експорт зернових становить близько 40 млн тонн на рік, основна маса доставляється до чорноморських портів вантажним автотранспортом, який розбиває існуючі дороги, створює затори на припортових територіях. Ці негативні фактори впливають на структуру міста, при цьому муніципальна влада має слабкий вплив на процеси, що відбуваються на портовій території. Необхідно враховувати ці наслідки при розробці програм розвитку портів.

Генеральний план міста Одеси та генеральний план порту описують суперечать сценарії довгострокового розвитку.

Згідно із затвердженою в грудні 2018 року Морською доктриною України на період до 2035 року, розвиток приморських регіонів повинен базуватися на ефективному комплексному використанні їх вигідного розташування, соціальної, культурної та економічної специфіки, раціонального поєднання економічних переваг з культурними, оздоровчими, туристичними та рекреаційними можливостями. В результаті децентралізації передбачається суттєве підвищення ролі органів місцевого самоврядування та органів державної влади в процесі організації і координації діяльності морегосподарського комплексу, забезпечення збалансованого розвитку приморських регіонів із використанням культурного, економічного, енергетичного, транспортно-транзитного, рекреаційного та екологічного потенціалу.

В Україні порти підпорядковуються кабінету міністрів і велика частина прибутку з портових операцій державних портів потрапляє до держбюджету. Проблема відсутності взаємозв'язку між портом і містом крім негативного впливу порту ще полягає в тому, що до місцевих бюджетів надходять тільки податки з фізичних осіб і незначна орендна плата за землекористування. За даними департаменту фінансів міськради, частка прямих податкових надходжень від порту до бюджету міста Одеси становить не більше 1,5%.

Існують три основні моделі, які дозволяють містам отримувати додаткові доходи від портів: кластери морських служб, промисловий розвиток на землях, що є сусідами з портом, або реновація портової території і розвиток диверсифікованого бізнесу, не пов'язаного з портовою діяльністю. Кластеризація морських послуг дозволить залучити послуги з високою доданою вартістю, такі як морське фінансування, консалтинг, юридичні й інженерні послуги. Сусідство з портом добре впливає на розвиток інноваційних виробництв, але для цього необхідні резерви площ, які існують в Южному і Чорноморському порту, що входять до Одеської агломерації. Розширення площі порту в Одесі пов'язане з багатьма містобудівними проблемами. До них належать величезні транспортні потоки через автомагістралі і залізниці, які проходять через житлові райони, а також бурхливе будівництво силосних терміналів в історичному центрі міста. Як наслідок, все більше і більше громадян сприймають подальший розвиток порту з точки зору негативних наслідків для місцевої громади — тобто збільшення заторів на дорогах, вторгнення в ландшафт, шуму та забруднення повітря. Це виливається в ослаблення громадської підтримки на місцевому рівні і в зростаючі проблеми із забезпеченням ліцензії на експлуатацію та ліцензії на розширення для порту. У громадських опитуваннях лідирує думка, що майбутнє порту — це розвиток набережної для громадського користування, що дозволяє отримувати вигоду з портової спадщини і розвивати різноманітний бізнес, підвищує добробут міста.

Стратегія розвитку портів України на період до 2038 роки не враховує вищевикладені інституційні аспекти. Зокрема, в морському порту, який розташований на 156 га в історичному центрі Одеси і має 9 км причальної лінії, планується збільшувати обсяг насипних і контейнерних потужностей, пропускну здатність залізничної станції й автомагістралей. Реорганізація держпідприємства «Одеський морський торговельний порт» та приєднання до ДП «Адміністрації морських портів України» зменшує можливості впливу міської громади на процеси управління і розвитку порту. Корпоратизація АМПУ, яка слідує за цим, передбачає перехід до моделі управління «порт-лендлорд», згідно з якою адміністрація порту має право надавати інвесторам земельні ділянки для будівництва або реконструкції морських терміналів. Проблемою подібного укрупнення корпоративного управління над усіма портами України одним підприємством, є ще й те, що навіть при отриманні частини акцій муніципалітетом при передачі земельної ресурсу в користування АМПУ вплив міста на управління портом в Одесі буде незначним, бо до національної корпорації увіллються всі 13 портів.

Закон України про морські порти не передбачає варіантів диверсифікованого розвитку портових територій, він повинен бути пов'язаний лише із морегосподарською діяльністю. Як наслідок — нераціональне використання цінних прибережних територій в центрі міста. Наприклад, вантажообіг в Роттердамі утричі вищий на кілометр причальної стінки. (Роттердам 440,5мт/57км, Одеса 22мт/9 км)

Нормативно-правові основи портової діяльності в Україні несумісні з реальністю: земля належить органам місцевого самоврядування, а майно порту — уряду. Варіант вирішення проблеми — створення спільних адміністрацій для керування портами. Міський громаді необхідний доступ до об'єктивної інформації про витрати і вигоди від діяльності порту, про проекти розвитку порту і їх вплив на соціальні, екологічні, економічні і культурні аспекти.

Нині земля, на якій розташований порт, є власністю міста, а точніше жителів міста, так званого «неформальному інституту», думка якого не враховується при складанні довгострокових стратегій розвитку порту.

Генеральний план міста Одеси та генеральний план порту описують суперечать сценарії довгострокового розвитку. Генплан міста має унікальний резерв в 1100га для розвитку житлової та рекреаційної зони на Пересипу і «полях зрошення». Генплан порту передбачає розвиток в цьому районі зони логістичних операцій, так званий «сухий порт». Довгострокове планування найбільш ефективно, коли ці довгострокові плани діють як каталізатор інновацій і нових перспектив. Але таке планування може здійснюватися тільки з урахуванням всіх зацікавлених сторін.

Європейські приклади показують, що конкурентні переваги здобувають порти, об'єднані в рамках одного регіону. Основний конкурент українських портів акціонерне товариство SA Constantza виконує функції управління портами для портів Констанца, Мідія, Мангалія і туристичних портів Томис — регіональних портів 9 транс'європейського коридору TEN-T. У Румунії неодноразово піднімалася хвиля політичних дискусій на тему того, в чиїй власності має перебувати підприємство — міської влади Констанци або держави. У жовтні 2012 року адміністрація міста в особі мера Раду Мазарі оголосила, що вже фактично вирішене питання про передачу 60% державних акцій порту місту. Іноді об'єднання відбувається через національні кордони, як у випадку злиття портів Копенгагена (Данія) і Мальме (Швеція).

Для України найбільш раціональним є об'єднання портів Великої Одеси — Южного, Одеського та Чорноморського. Об'єднання трьох портів в рамках Одеської агломерації дозволяє вирішити низку довгострокових завдань (Рис. 2), таких як:

  • спеціалізація портових терміналів;
  • поступове виведення за межі Одеси вантажної портової інфраструктури, зокрема комплексів із перевантаження небезпечних вантажів;
  • впровадження в портах сучасних технологій, спрямованих на зменшення шкідливого впливу на навколишнє природне середовище;
  • розвиток культурного і громадського простору, збереження і популяризація культурної спадщини;
  • проведення узгодженої політики органів державної влади та органів місцевого самоврядування щодо розвитку інфраструктури круїзного і яхтового туризму.

Рис 2. Модель міграції вантажного порту Одеси в системі транспортно-логістичного кластера Одеської агломерації.

Для розробки стратегії розвитку портових територій необхідно створювати постійно діючий інститут, в якому будуть проводитися моніторинг і дослідження просторової структури, екологічні та соціальні аспекти. Такий інститут міг би пом'якшити сили, що зібралися разом у сучасному інтерфейсі міста і порту, створюючи максимальну фінансову та просторову цінність прибережної зони порту. Вигоди від правильного планування портів можуть бути значними.

Нормативно-правові основи портової діяльності в Україні поки несумісні з реальністю: земля належить органам місцевого самоврядування, а майно порту — уряду. Варіант вирішення проблеми — створення спільних адміністрацій із управління портами. Міський громаді необхідний доступ до об'єктивної інформації про витрати і вигоди від діяльності порту, про проекти розвитку порту і їх вплив на соціальні, екологічні, економічні і культурні аспекти.

Очевидно, що більшу частину зазначених вище питань неможливо вирішити без активної участі міської влади та врахування інституційних аспектів. Досвід європейських міст показує, що активна участь державних/муніципальних органів влади і громадських інститутів є необхідною умовою процвітання інтерфейсу місто-порт.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl+Enter, щоб повідомити про це редакції.
Все мнения автора

Коментарі


Коментувати